Глава 5. Исправление пути по направлению

Контроль пути по направлению

• Контроль пути по направлению предполагает определение стороны, величины и тенденции уклонения ЛА от ЛЗП к определенному (заданному) моменту времени. Особенно важно осуществлять контроль в начале каждого участка маршрута (при отходе от ИПМ, ППМ, цели, ИПОМ), так как несвоевременное обнаружение ошибок в курсе (направлении полета) может привести к потере ориентировки, невыполнению задания и другим тяжелым последствиям. После разворота на заданное направление экипаж обязан убедиться в правильности взятого курса, сличить показания курсовых приборов, при видимости земной поверхности проконтролировать направление полета по земным ориентирам, а при видимости небесных светил - по Солнцу, звездам, Луне.
• Контроль пути по направлению может выполняться одним из следующих способов: расчетом ФПУ и бокового уклонения по измеренному значению УС; определением ЛБУ (при определении места ЛА); определением линии положения (пеленга ЛА) с помощью угломерных РТС при полете от радиостанции (радиомаяка); визуально по линейному ориентиру, расположенному вдоль ЛЗП.
• Фактический путевой угол может быть рассчитан при выполнении полета после прохода ППМ с постоянным курсом:

ФПУ = Ксл + УС

• Если ФПУ отличается от ЗПУ, то величина бокового уклонения определяется по следующей формуле:

БУ = ФПУ - ЗПУ

• Если ФПУ окажется больше заданного, то БУ будет положительным, то есть ЛА уклоняется вправо от заданного маршрута.
• Е
  сли БУ будет отрицательным, то ЛА уклоняется влево от ЛЗП (рис.1).

• В полете отсчет значения ФПУ может быть снят непосредственно с указателя штурмана в некоторых курсовых системах или измерен на полетной карте с помощью транспортира после прокладки ЛФП или линии положения ЛА.
• Чтобы сделать правильный вывод об уклонении ЛА от ЛЗП, ФПУ следует определять различными способами.
• Исправлять путь нужно только в том случае, когда уклонение ЛА установлено достоверно и дальнейший полет без изменения курса не обеспечит на данном участке маршрута заданной точности воздушной навигации.
• В том случае, когда величина БУ соизмерима с величиной погрешности тех средств, с помощью которых определено это уклонение, исправлять путь нецелесообразно.

Исправление пути по направлению

• Обнаружив при контроле пути БУ, экипаж обязан исправить курс для выхода на ЛЗП. При небольших уклонениях исправление пути выполняется внесением поправки в курс для выхода на КО, выбранный наЛЗП, очередной поворотный пункт маршрута или цель. Если БУ значительное (поправка в курс превышает 30⁰), то исправление пути производится перерасчетом курса по новому значению путевого угла.
• Расчет поправки в курс для случая вывода ЛА на КО (ППМ) произведем с использованием рис.2. В момент прохода ППМ (точка А) экипаж взял курс следования, равный ЗПУ. Через некоторое время экипаж определил УС и рассчитал ФПУ и БУ. Для выхода на КО (точка Д), расположенный на ЛЗП, необходимо рассчитать курс исправленный:

Киспр = Ксл + ПК,

• где ПК - поправка в курс.

• Величину ПК найдем из теугольника АВД. На основании теоремы синусов:

• о
  ткуда

г
де Sобщ - общее расстояние участка, на котором выполняется исправление пути по направлению; Sост - оставшееся расстояние.

• Если БУ и ПК малы (менее 10⁰), то допустимо:
• Знак ПК - обратный знаку БУ.
• П
  оправка в курс рассчитывается на НЛ, расчетчике или с помощью микрокалькулятора. Ключ для расчета на НЛ показан на рис.3.
• Е
  сли на этапе маршрута воздушная скорость полета выдерживается постоянной, то ПК может быть рассчитана по общему и оставшемуся времени полета по формуле:

• Следует помнить следующие соотношения ПК и БУ: если ЛА прошел 1/3 Sобщ (tобщ), то ПК по абсолютной величине будет равна 1.5 БУ⁰; если 2/3 Sобщ (tобщ), то |ПК| = 3 БУ⁰.
• Е
  сли контроль пути осуществляется по ЛБУ, определяемому по фактическому месту ЛА или сравнением фактического удаления от бокового ориентира с заданным (рис.4), то расчет ПК выполняется в такой последовательности:
• г
  де ДП - дополнительная поправка.
• Знак ПК противоположен знаку БУ.
• В том случае, когда экипаж, допустив уклонение от ЛЗП, взял курс следования с учетом УС (ФПУ = ЗПУ), ЛА будет перемещаться параллельно ЛЗП (рис.5). В этом случае ПК = ДП. Поправка в курс может быть замерена на карте с помощью транспортира (рис.6). Когда ПК превышает 30⁰, исправление пути выполняется перерасчетом курса следования. Для этого необходимо нанести на карту место ЛА, от него проложить новую ЛЗП до точки, в которую необходимо вывести ЛА, измерить новый ЗПУ и рассчитать новый курс следования с учетом ветра.

• П
  ри полетах на ЛА, оборудованных ПНС, исправление пути по направлению осуществляется автоматически при коррекции счисленных координат.

БОМБОМЕТАНИЕ ГЛАВА 5

Основные термины и обозначения

• Т — время падения бомбы.
• Q — характеристическое время бомбы.
• А — относ бомбы.
• D — линейное отставание.
• g — угол отставания.
• j — угол прицеливания.
• S — путь самолета за время падения бомбы.
• W — путевая скорость.
• U — скорость ветра.
• ¶ — боковое смещение бомбы.
• l — длина серии.
• t_c — время сбрасывания серии.
• БК — боевой курс.
• БМПУ — боевой магнитный путевой угол.
• БУРП — боевой угол разворота прицела.
• НБП — начало боевого пути.
• КЭ — контрольный этап.
• ГД — горизонтальная дальность от НБП до цели.
• t_гд — время пролета горизонтальной дальности.

Баллистика авиационной бомбы

Падение бомбы в пустоте

На все тела, падающие в пустоте, действует только сила тяжести, поэтому они падают равноускоренно.
Ускорение силы тяжести для средних широт равно 9,81 м/сек², оно обозначается буквой g.
Бомба, сброшенная из неподвижной точки, через 1 сек. свободного падения будет иметь скорость 9,81 м/сек, через 2 сек. — 19,62 м/сек, через t_сек вертикальная скорость бомбы будет равна
v_верт = gt.
Конечная скорость бомбы будет равна:
v_кон = gT.
Средняя скорость падения бомбы в пустоте в этом случае равна:
v_ср = v_кон / 2.
Путь по вертикали Y, который бомба пройдет за время t, равен:
Y = v_срt.
Приняв Y = H, а t = Т, получим:
H = v_срT = gT² / 2.
Откуда время падения бомбы в пустоте, равно: .
Время падения бомбы в пустоте, сброшенной с высоты 2000 м при горизонтальном полете, равно 20,193 сек.
Если бомба сброшена в горизонтальном полете с самолета, летящего с воздушной скоростью V, то, опускаясь под влиянием силы тяжести, она одновременно будет смещаться по горизонту с постоянной скоростью, равной V, и за время падения Т пройдет такой же пу ть, как и самолет. Этот путь называется относом бомбы и равен: А = VT.
Конечная скорость бомбы, сброшенной с горизонтально летящего самолета, будет геометрической суммой вертикальной и горизонтальной скоростей бомбы:
.
Углом падения бомбы (q) называется угол, составленный вектором скорости бомбы и горизонтом цели; он определяется по формуле:
.
Выводы:

1. При падении в пустоте относ и время падения бомбы не зависят от веса или формы бомбы.
2. В пустоте все бомбы независимо от их формы и веса падают одинаково.

Падение бомбы в спокойном воздухе

На бомбу, падающую в воздухе, действуют две силы: сила тяжести mg, и сила сопротивления воздуха R (рис. 32).

Рис.32 Действие сил на бомбу в безветрие