Глава 7. Заход на посадку

Общие сведения

• Заключительным этапом любого полета является заход на посадку и посадка, которые с точки зрения безопасности считаются наиболее сложными и ответственными. Сложность обусловлена тем, что пилотирование ВС ведется в условиях значительного изменения высоты, скорости полета и частых разворотов, а также высокими требованиями к выдерживанию заданного маневра снижения и захода на посадку. Поскольку с повышением регулярности полетов экипажам ВС все чаще приходится выполнять заход на посадку в сложных метеоусловиях, принимаются меры по оборудованию аэродромов современными системами посадки. На ВС устанавливают специальное оборудование, позволяющее выполнять полуавтоматический и автоматический заход на посадку. Это требует от летного состава умения выполнять заход на посадку по приборам. Для поддержания требуемого уровня профессиональной подготовки пилоты систематически проходят тренировки на тренажерах, а также в реальных сложных погодных условиях.
• Посадка ВС на аэродроме производится на ВПП, имеющую как правило два направления захода на посадку. Обычно посадку выполняют при встречном и встречно-боковом ветре. При этом для каждого типаВС боковая составляющая ветра не должна превышать предельного значения, указанного в РЛЭ.
• Курс, соответствующий рабочему направлению ВПП, называется посадочным. Заход на посадку выполняют по установленной для данного аэродрома схеме. Заключительная часть этой схемы от точки выхода из четвертого разворота до точки приземления называется предпосадочной прямой. Она устанавливается такой длины, чтобы обеспечивалось безопасное снижение ВС с высоты круга полетов над аэродромом до его приземления.
• В настоящее время применяют три типа систем посадки: радиотехническую (ОСП), радиомаячную (РМС), радиолокационную (РСП). В аэропортах нашей страны в качестве РМС эксплуатируются отечественные системы типа СП и различные варианты международной системы ИЛС.
• 
  
• 
  
  Наземное и бортовое оборудование системы посадки обеспечивает вывод ВС на аэродром, полет по установленной схеме захода и снижение по заданной траектории. Каждый аэродром, как правило, оборудуется дальней ДПРМ и ближней БПРМ приводными радиостанциями с радиокамерами, а также светосигнальными системами, огни которых облегчают взлет, посадку и руление ВС. ДПРМ – основная радионавигационная точка аэродрома. Радиосветотехнические средства обеспечения полетов на аэродромах размещают по утвержденным типовым схемам с учетом особенностей данного аэродрома (рис.1).
• Основная задача любой системы посадки – обеспечение вывода ВС на линию курса и глиссаду снижения. При использовании посадочных систем под линией курса понимается горизонтальная линия, проходящая через продольную ось ВПП. Глиссадой снижения называется траектория снижения ВС в вертикальной плоскости при заходе на посадку. За траекторию снижения принимается линия движения нижней точки шасси. Выход на линию заданного посадочного курса и полет по ней при заходе на посадку по системе ОСП выполняют по ДПРМ, а после его пролета – по БПРМ. При заходе на посадку поРМС на указанную линию выходят по радиосигналам курсового радиомаяка (КРМ).
• Для системы ОСП устанавливается расчетная глиссада, а для РМС – радиотехническая, которая задается с помощью глиссадного радиомаяка (ГРМ). Положение ВС относительно расчетной глиссады контролируют обычно только в двух точках при полете ДПРМ и БПРМ. При заходе на посадку по РМС информация о положении ВС относительно радиоглиссады выдается непрерывно на специальный указатель.
• Для обеспечения безопасной высоты пролета препятствий, расположенных в секторе захода на посадку, для каждого направления захода на посадку устанавливается определенный угол наклона глиссады (УНГ). Поскольку зоны учета препятствий при заходе на посадку по системам ОСП и РМС имеют различные размеры, УНГ для указанных систем может быть неодинаковым. Правилами предусмотрено устанавливать УНГ в диапазоне 2 градуса 30 минут – 4 градуса. Рекомендуемые УНГ 2 градуса 40 минут – 3 градуса. В отдельных случаях для ВС третьего и четвертого классов допускается устанавливать УНГ до 5 градусов. При оптимальном УНГ = 2ЧО’ ВС пролетает ДПРМ и БПРМ при их стандартном расположении на высотах соответственно 200 и 60 м.
• Для аэродромов ГА установлены посадочные минимумы трех категорий, характеризуемые высотой принятия решения ВПР, которая соответствует высоте нижней границы облаков (ВНГО) и дальности видимости на ВПП. Минимум первой категории предусматривает заход на посадку до ВПР 60 м при дальности видимости на ВПП 800 м; минимум второй категории: ВПР менее 60 м, но не менее 30 м, видимость на ВПП менее 800 м, но не менее 400 м; минимум третьей категории: ВПР менее 30 м, видимость на ВПП менее 400 м. Таким образом, минимум аэродрома для посадки отражает минимально допустимые значения ВПР (ВНГО) и видимости на ВПП, при которых разрешается выполнять посадку на ВС данного типа.
• Высота принятия решения (ВПР) – установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг (рис.1) в тех случаях, если до достижения этой высоты командиромВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. ВПР принято отсчитывать от уровня порога ВПП по барометрическому высотомеру, который установлен на атмосферное давление аэродрома посадки. Под необходимым визуальным контактом с ориентирами подразумевается контакт с наземными ориентирами зоны захода на посадку или ВПП, которые командир ВС должен видеть в течение времени, достаточного для оценки положения ВС, и скорости изменения его положения относительно заданной траектории полета.

Схемы снижения и захода на посадку

• Для каждого аэродрома устанавливают определенные схемы снижения и захода на посадку, которые разрабатывают в соответствии с утвержденной методикой. При этом учитывают рельеф местности, направление расположения ВВП, особенности воздушной обстановки в районе аэродрома, направление подходов к нему и радиотехническое оборудование, экономичность и интенсивность полётов.
• В гражданской авиации применяются следующие схемы снижения и захода на посадку: с прямой, по прямоугольному маршруту (малому небольшому), отворотом на расчётный угол, с подходом к направлению посадки под углом 45 градусов, стандартным разворотам и с обратного направления. Каждая схема имеет определённый вид и геометрические размеры. Для стандартизации схем по типам ВСпринято три варианта схемы: первый - для ВС, у которых приборная скорость полёта по кругу более 300 км/ч; второй - для ВС, имеющих приборную скорость полёта по кругу от 200 до 300 км/ч; третий - дляВС, у которых приборная скорость полёта по кругу менее 200 км/ч. Схемы захода для каждого варианта рассчитывают применительно к тому ВС, которое при заходе на посадку на данном аэродроме имеет наибольшую приборную скорость полёта по кругу. Для каждого курса посадки составляют отдельную схему захода. Расчёт схем захода по ППП принято производить для угла крена на разворотах 15 или 25 градусов, а схем визуального захода - с углом крена 20 градусов. Схемы с углом крена 25 градусов на аэродромах ГА вводятся указанием МГА.
• В зависимости от варианта схемы и угла крена на разворотах принята различная ширина манёвра захода на посадку, которая приведена в таблице 1.
• Для различных манёвров захода на посадку установлены определённые рубежи выполнения технологических операций по созданию посадочной конфигурации ВС. Так, при заходе на посадку с прямой, выпуск шасси начинают по первому варианту схемы за 8-9 км от ТВГ, по второму варианту - 4-5 км.

Таблица 1

Маршрут маневра	Вариант схемы
		1	2	3
					Угол крена, град.
		15	25	15		25	15	25
Прямоугольный Отворотом на РУ Подход под углом 45 градусов Прямоугольный		12 12 10 9	8 8 7 6	7 7 6 5		4 4 4 3	3 3 3 3	2 2 2 2

• Для прямоугольного маршрута с В = 15 градусов выпуск шасси начинают по первому варианту схемы на расстоянии (S_вш) 3 км до начала третьего разворота, по второму варианту – 2 км. Выпуск закрылков производят между третьим и четвертым разворотами, а довыпуск закрылков – перед входом в глиссаду.
• Для всех других маршрутов с В = 15 и 25 градусов, а также для прямоугольного маршрута с В = 25 выпуск шасси, а за ним и закрылков по первому варианту схем начинают на расстоянии (S_вш) 5 - 6 км, по второму варианту – 3 - 4 км до начала третьего разворота, а при подходе по касательной к третьему или четвертому развороту по первому варианту схем – за 5 км, по второму варианту за 3 км до начала разворота, довыпуск закрылков – перед входом в глиссаду. На участке предпосадочной прямой от ее начала до ТВГ выполняют горизонтальный полет и завершают изменения скорости полета и конфигурации ВС, необходимые для дальнейшего снижения по глиссаде. Расстояние от ТГП до ТВГ (S_гп) для маршрутов первого и второго вариантов схем принимается соответственно равным: с прямой – 8 - 9 и 4 - 5 км; отворотом на РУ, по прямоугольному маршруту и стандартным разворотом – 4 и 2 км; с подходом к направлению посадки под углом 45 градусов – 3 и 1 км. В маршрутах схем третьего вариантаS_гп принято равным 1км. Для маршрутов со сложным профилем полета, с большими УНГ и при высоких температурах воздуха на уровне аэродрома S_гп можно увеличивать на 1 км.
• В маршрутах маневра с B = 25 градусов радиус четвертого разворота (R4) в схемах первого варианта рассчитывают для В = 15 градусов, а для второго и третьего вариантов – для В = 25 градусов, радиус стандартного разворота – для В = 25 градусов.
• Если на аэродроме или ВС, на которых выполняется посадка, имеются навигационные средства, позволяющие определять местоположение ВС, то маршруты подхода к такому аэродрому рассчитывают по кратчайшему расстоянию до точки входа в маршрут маневра. При отсутствии указанных средств маршруты подхода рассчитывают и составляют для выхода ВС на ДПРМ, БПРМ или ОПРС на установленной высоте эшелона выхода или на высоте круга. При выходе ВС на БПРМ расчет расстояния от траверза приводной радиостанции до начала третьего разворота для захода по прямоугольному маршруту (S₃) и КУР₃ производят относительно ДПРМ, а при выходе на ОПРС и отсутствии ДПРМ – относительно ОПРС.
• Применение типовых маневров захода на посадку, как указывалось выше, зависит от направления подхода к аэродрому. При этом возможны три основных случая: подход с курсом, близким к посадочному; подход с курсом, близким к перпендикулярному с посадочным; подход с курсом, близким к обратному посадочному.
• Утвержденные схемы снижения и захода на посадку на аэродромах помещают в Сборники аэронавигационной информации.

Характеристики маневров снижения и захода на посадку

• В зависимости от направления подхода к аэродрому посадки и оборудования его РТС заход на посадку может быть выполнен с прямой, начат после выхода на ДПРМ по установленной схеме или по кратчайшему расстоянию с выходом в одну из точек схемы захода.
• Заход на посадку с прямой. Этот маневр захода – самый экономичный. Применяется для всех типов ВС, если рельеф местности и воздушная обстановка позволяют выполнить снижение непосредственно с маршрута подхода в ТГП на Н_вг, когда направление подхода совпадает с направлением посадки или отличается от него в ТГП на угол не более 45 градусов. При этом ТГП должна располагаться на продолжении оси ВПП на удалении 25 - 30 км от порога ВПП. При полетах по ППП данный маневр разрешается применять при непрерывном радиолокационном контроле.
• Заход на посадку по малому прямоугольному маршруту. Применяется на аэродромах, в районе которых невозможен или затруднен заход на посадку с прямой и отворотом на расчетный угол, но возможен безопасный выход ВС на ДПРМ (БПРМ) или в другую точку схемы захода на установленной высоте. Минимальной высотой выхода на ДПРМ (БПРМ) является высота полета по кругу.
• Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту. Такой маневр применяют в том случае, когда ВС подходит к ДПРМ аэродрома с курсом посадки или близким к нему на эшелоне, снижение с которого до высоты круга у траверзы ДПРМ не обеспечивается за время разворота на 180 градусов.
• Заход на посадку отворотом на расчетный угол. Применяется в тех случаях, когда ВС подходит к аэродрому посадки с курсом, обратным посадочному или близким к нему.
• Заход на посадку с подходом к направлению посадки под углом 45 градусов. Такой маневр захода позволяет проще и точнее выполнять выход на предпосадочную прямую, особенно при заходе на посадку в автоматическом режиме.
• Заход на посадку стандартным разворотом. Данный маневр применяют при ограниченном пространстве для маневра в районе аэродрома, когда направление подхода к ДПРМ совпадает с обратным направлением посадки или отличается от него на угол не более 45 градусов. Стандартный разворот может быть левым и правым. Левым принято считать стандартный разворот, при котором ВС в конце его выполнения разворачивают влево. Если ВС в конце маневра разворачивают вправо, стандартный разворот считают правым. Маневр захода начинают от ДПРМ (рис.2), выход на который выполняют на высоте круга. После пролета ДПРМ берут МК, равный обратному посадочному, и в горизонтальном полете следуют к точке начала стандартного разворота (ТНСР), расстояние до которой от ДПРМ указывают в таблице схемы захода. На установленном расстоянии от ДПРМ выпускают шасси и закрылки. По истечении расчетного времени полета выполняют стандартный разворот с установленным для данной схемы креном. После выхода из разворота полет выполняют с посадочным курсом в течение расчетного времени tгп. Перед входом в глиссаду довыпускают закрылки. После входа в глиссаду дальнейший заход выполняют аналогично заходу на посадку с прямой.

• Заход на посадку с обратного направления. Данный маневр применяют на аэродромах, где РТС посадки расположены с одного направления ВПП, а выполнить посадку с этого направления по условиям наземной или воздушной обстановки невозможно.

Обязанности командира ВС и штурмана при подходе к аэродрому посадки

• Командир ВС при подходе к аэродрому посадки обязан:

1. руководить предпосадочной подготовкой экипажа, определяя ее объем в зависимости от конкретных условий предстоящей посадки;
2. за 5-10 мин до расчетного времени снижения с эшелона полета просмотреть схему снижения и захода на посадку, расположение и превышение препятствий; уточнить курс посадки и минимум аэродрома для посадки; ознакомить экипаж со сведениями о погоде на аэродромах назначения и запасном;
3. при входе в район УВД, в котором расположен аэродром посадки, проинформировать диспетчера службы движения о выбранном запасном аэродроме, определить вариант ухода на запасной аэродром с учетом остатка топлива, проверить расчет элементов захода на посадку, подготовленный штурманом, выбрать основную и резервную системы захода на посадку, включить радиовысотомер, установить сигнализатор опасной высоты на высоту согласно РЛЭ, дать указание экипажу по выполнению захода на посадку, обращая внимание на особенности выполнения захода исходя из конкретных условий, сообщить экипажу, кто будет пилотировать ВС;
4. при установлении связи с диспетчером круга сообщить ему о пролете рубежа приема-передачи, выбранной системе захода на посадку и о принятии информации АТИС (при ее наличии в аэропорту) или принятии погоды, передаваемой по МВ каналу, получить условия выхода на аэродром.

• Штурман при подходе к аэродрому посадки обязан:

1. просмотреть схему снижения и захода на посадку, расположение препятствий и радиосветотехнических средств, уточнить курс посадки и минимум для посадки, рассчитать время начала снижения с эшелона и элементы захода на посадку, заполнить палетку “Посадка” и передать ее командиру, сообщить время начала снижения, вертикальную скорость снижения, препятствия в районе аэродрома, схему захода;
2. настроить радиокомпасы на приводные радиостанции системы посадки (первый АРК настраивают на ДПРМ, второй – на БПРМ), прослушать позывные и доложить командиру о настройке, включить и установить канал работы радиомаячной системы посадки, сличить показания курсовых приборов, уточнить порядок ведения радиосвязи.

Расчет элементов захода на посадку

• Для захода на посадку по любой схеме экипаж производит расчет элементов захода. Расчет может быть выполнен для захода на посадку в штиль и при ветре. Для того, чтобы рассчитать элементы захода на посадку в штиль, необходимо знать параметры установленной схемы захода и скорость полета ВС. Параметры схемы выписывают из Сборника аэронавигационной информации. Скорость полета для данного типа ВС берут в соответствии с РЛЭ, где ее значение дано в зависимости от угла крена на разворотах. Например, для самолета Ан-24 при заходе на посадку по малому прямоугольному маршруту с углом крена на разворотах 15⁰ для расчетов берут следующие значения истинной воздушной скорости: от ДПРМ до точки выпуска шасси 300 км/ч (83 м/с); от точки выпуска шасси до точки начала третьего разворота 290 км/ч (81 м/с); третьего разворота 280 км/ч (78 м/с); от третьего до четвертого разворота средняя скорость 260 км/ч (72 м/с); четвертого разворота 250 км/ч (69 м/с); от конца четвертого разворота до ТВГ 250 км/ч; после входа в глиссаду на планировании с закрылками, отклоненными на 38⁰, 210 - 200 км/ч в зависимости от полетной массы. Для расчетов скорость на планировании берут 210 км/ч (58 м/с).
• Для приведенных скоростей и угла крена 15⁰ элементы разворота для самолета Ан-24 имеют такие значения: R1=R2=2640 м; t=50 с; R3=2300 м; t0=47 с; R4=1830 м; t0=42 c.
• Конечной точкой маневра захода является точка приземления, положение которой на оси ВПП определяется траверзом ГРМ. Оптимальное расстояние от начала ВПП до точки приземления 250 м.
• Фактическое расстояние зависит от УНГ.
• Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штиль. Этот маневр захода на посадку предусматривается на большинстве аэродромов. Кроме того, его применяют при тренировочных и учебных полетах, проверке техники пилотирования и уходе на второй круг.
• П
  ример. Выписываем из Сборника аэронавигационной информации данные для расчета: ПМПУ =90⁰; Н_вг=400 м; УНГ =2⁰40'; L=7 км; S_д=4000 м; Sз=5.8 км; КУРтвш=118⁰; КУРз=130⁰; КУР4=77⁰; Sвг=8.35 км. Рассчитать элементы захода на посадку по малому прямоугольному маршруту с углом крена на разворотах 15⁰ для самолета Ан-24. Параметры схемы и элементы захода показаны на рис.3.
• Решение:

5. Определяем МК по участкам прямоугольного маршрута: МК_пос = ПМПУ = 90⁰, МК₂ = ПМПУ + 90⁰ = 90⁰+90⁰ = 180⁰, МК₃ = ПМПУ + 180⁰ = 90⁰+180⁰ = 270⁰ , МК₄ = ПМПУ + 90⁰ = 90⁰ - 90⁰ = 0⁰. При расчетеМК₂ , когда круг полетов правый, к ПМПУ следует прибавлять 90⁰, при левом круге - вычитать, а при определении МК₄ действия выполняются в обратном порядке.
6. Находим время полета с посадочным курсом t₁ от момента выхода на ДПРМ до начала первого разворота. В штилевых условиях время t₁ для всех ВС установлено равным 10с. Это время дает возможность определить момент пролета траверза ДПРМ по КУР_тр.
7. Рассчитываем время полета от конца первого до начала второго разворота: t₂ = S₂ / V₂; S₂ = L - 2R = 7000 - 2*2640 = 1720 м. В соответствии с утвержденной методикой расчета элементов захода расстояниеS₂ берут с округлением до 0.1 км. Учитывая это, получаем t₂ = S₂ / V₂ = 1700 / 83 = 20 с.
8. Определяем расстояние и время полета от траверза ДПРМ до точки выпуска шасси: S_твш= L / tg_ш. При правом круге полетов _ш =180⁰ - КУР_твш , при левом круге _ш = КУР_твш - 180⁰. Для данного примера получаем: _ш = 180⁰ - 118⁰ = 62⁰; S_твш = 3700 м; t_ш = S_твш / V₃ = 3700 / 83 = 44 с.
9. Определяем расстояние и время полета от ТВШ до начала третьего разворота: S_ш = S₃ - S_твш = 5800 - 3700 = 2100 м; t' = S_вш / V₃ = 2100 / 81=26 с.
10. Находим время полета от траверза ДПРМ до начала третьего разворота: t₃ = t_ш + t' = 44 + 26 = 70 с.
11. Определяем расстояние от конца четвертого разворота до начала ВПП: S_тгп = S_д + S₃ + R₃ - R₄ = S_д + S₃ + R = 4000 + 5800 + 470 = 10270 м.
12. Рассчитываем расстояние и время полета от конца четвертого разворота до точки входа в глиссаду: S_гц = S_тгп - S_вг = 101270 - 8350 = 1920 м;T_гп = S_гп / V_гп = 1920 / 69 = 28 с.
13. Находим время снижения от ТВГ до начала ВПП и вертикальную скорость снижения по глиссаде: t_сн = S_вг / V_пл = 8350 / 58 = 143 с; V_в = V_пл * tgУНГ = 58 * 0.0466 = 2.7 м/с.

• К
  люч для расчета t_сн и V_в на НЛ показан на рис.4. Общее время захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штиль для самолета Ан-24 составляет 9 мин.
• Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту с учетом влияния ветра. Выполнить полет строго по установленной схеме можно только при учете влияния ветра. Для этого экипаж производит расчет элементов захода для реальных условий, в основу которого положено использование составляющих вектора ветра.
• Пример. ПМПУ = 90⁰;  = 60⁰; U = 12 км/с; H_вг = 400 м; УНГ = 2⁰40’ ; L = 7 км; S₂ = 1.7 км; S₃ = 5.8 км; КУР_твш = 118⁰; КУР₃ = 130⁰; КУР₄ = 77⁰; S_вг = 8.35 км; S = 1920 м; самолет Ан-24;  = 15⁰. Расчитать элементы захода на посадку по малому прямоугольному маршруту с учетом влияния ветра.
• Решение:

1. О
   пределяем посадочный угол ветра: УВпос =  - ПМПУ = 60⁰ - 90⁰ = -30⁰. Знак УВпос указывает, с какой стороны дует ветер на посадочном курсе; если угол положителен, то ветер дует в правый борт, а если отрицателен, то - в левый (рис.5).

Раскладываем вектор ветра на боковую и встречную составляющие:

Э
ти формулы решают на НЛ (рис.6).

2. Н
   аходим углы сноса по участкам прямоугольного маршрута. При заходе на посадку со встречно-боковым ветром знаки УС определяют по следующему правилу: знак УСпос противоположен знакуУВпос; знак УС₃ противоположен знаку УСпос; УС₂ при правом круге положительный, а при левом – отрицательный; знак УС₄ противоположен знаку УС₂. Углы сноса рассчитывают по формулам:tgУСпос = U_б / V_пл ; tgУС₂ = U_б / V₂ ; tgУС₃ = U_б / V₃ ; tgУС₄ = U_б / V₄. Выполнив указанныедействия на НЛ (рис.7), получаем УСпос = +6⁰; УС₂ = +7⁰; УС₃ = -4⁰; УС₄ = -8⁰.

3. Р
   ассчитываем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:

4. О
   пределяем путевые скорости по участкам прямоугольного маршрута при заходе на посадку со встречно-боковым ветром:

5. Находим время полета по участкам прямоугольного маршрута:

а) от ДПРМ до начала первого разворота: t₁ = t_шт1 + 2U_в = 10 + 2*10 = 30 с;

б) время полета от конца первого до начала второго разворота определяет ширину прямоугольного маршрута. Поэтому при его расчете необходимо учитывать относ ВС боковой составляющей за время полета от первого до второго разворота и за время выполнения этих разворотов:

З

апишем формулу для t_упр2 в виде пропорции: U_б / t_упр2 = W₂ / t_2Е , которую решают на НЛ (рис.8). В результате получаем: t_упр2 = 8 с; t₂ = 20 - 8 = 12 с;

в
) время полета от траверза ДПРМ до ТВШ:

г
) время полета от ТВШ до начала третьего разворота. Это время должно обеспечивать как при штиле, так и при ветре вывод ВС после окончания четвертого разворота в одну и ту же точку, удаленную отВПП на установленное для данного аэродрома расстояние. Поэтому при его расчете следует учитывать относ ВС встречной составляющей как за время полета от ТВШ до третьего разворота, так и за время выполнения третьего и четвертого разворотов. При заходе на посадку со встречно-боковым ветром время:

В
ычисляя на НЛ (рис.9), получаем: t'_упр = 13 с; t' = 26 -13 = 13 с;

д) время полета от траверза ДПРМ до начала третьего разворота:

t₃ = t_ш + t' = 40 + 13 = 53 с

е
) время горизонтального полета от момента окончания четвертого разворота до ТВГ:

6. Определяем время и вертикальную скорость снижения на НЛ: t_сн = 174 с; V_в = 2.2 м/с.
7. Рассчитываем курсовые углы ДПРМ:

а) в точке траверза ДПРМ: КУР_тр = 90⁰ (270⁰) + (+УС3) = 90⁰ + (-4⁰) = 86⁰;

б) в точке выпуска шасси: КУР_твш = КУР_шт + ( +УС₃) = 118⁰ + (-4⁰) = 114⁰;

в
) в точке начала третьего разворота (рис.5):

Д
ля определения угла '₃ на НЛ необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на значение S'₃ по шкале 5. Затем против значения L, взятого по шкале 5, отсчитать угол '₃ по шкале 4. В результате получаем: S'₃ = 5800 - 890 = 4910 м; '₃ = 55⁰; КУР₃ = 50⁰ - 55⁰ = -5⁰; КУР₃ всегда имеет знак УС₄; КУР₃ = 130⁰ + (-4⁰) + (-5⁰) = 121⁰;

г) в точке начала четвертого разворота (рис.5):

Для расчета поправки КУР₄ на НЛ необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на значение S₃ + R₃ по шкале 5, затем против S_отн, взятого по шкале 5, отсчитать КУР₄ по шкале 4. В результате получаем: КУР₄ = +2⁰; КУР₄ всегда имеет знак УС_пос; КУР₄ = 77⁰ + (-8⁰) + (+2⁰) = 71⁰;

д) при полете с посадачным курсом: КУРпос = 360⁰ + (+ УСпос) = 360⁰ + (+6⁰) = 6⁰.

• Рассмотренный способ расчета позволяет уяснить влияние ветра на полет ВС при заходе на посадку и изучить принцип использования составляющих вектора ветра для определения элементов захода. Такой расчет называют полным, выполняют его с помощью НЛ, что требует значительного времени. Поэтому в полете данный расчет выполняют по упрощенным формулам в уме, что существенно облегчает и ускоряет вычисления.