История вертолетостроения

    Тысячи вертолетов — от совсем маленьких, массой в несколько десятков килограммов, до мощных многотонных гигантов — бороздят просторы воздушного океана. В отличие от самолета вертолет не нуждается в аэродромах. Он может взлететь вертикально без разбега и так же сесть, висеть в воздухе на одном месте и перемещаться горизонтально с различными скоростями. Эти свойства вертолета делают его очень ценной, порой незаменимой машиной. Вертолеты перевозят грузы и пассажиров в отдаленные селения, расположенные среди гор или лесов, обнаруживают в море косяки рыбы, помогают спасать людей при наводнениях и бороться с лесными пожарами. С помощью вертолетов ведут борьбу с вредителями полей и сорняками, производят геофизические и гравиметрические съемки местности, проверяют исправность высоковольтных линий электропередач. В последние годы вертолеты систематически используются в качестве подъемных кранов на стройках, при укладке трубопроводов и т. п. 

Вертолеты стали важной составной частью военно-воздушных сил в большинстве стран мира. Ученым Советского Союза принадлежит честь создания научной теории вертолетов, без которой были бы немыслимы успехи современного вертолетостроения. В СССР были построены первые действительно летавшие вертолеты. Конструкторы, инженеры и рабочие авиационной промышленности создали много различных типов весьма совершенных вертолетов, а наши летчики установили на этих машинах много мировых рекордов скорости, высоты и грузоподъемности. 

Выбор настоящего офицера

Предлагаю историю, не основанную на реальных событиях, а просто абсолютно, до мельчайших подробностей реальную и действительно произошедшую на одном из аэродромов Черниговского летного училища. Текста страшно много, потому размещаю первую часть. Простите, но здесь не любят много букв, потому и принял такое решение.

Просто и весело, но о главном...

Пока Влад повел Элку в пилотажную зону, давай, дружище, поговорим немного
о теории.

Тебе не обязательно слушать это; можешь пропустить и смысл произошедшего ты все равно не упустишь.
Но с теорией ты поймешь не только психологический посыл истории, которую мы с тобой ваяем, но и физическую суть произошедшего.
Я буду рассказывать так, будто мы косые с тобой после литра коньяка, а ты пристаешь с вопросом как летает самолет.
Мне лень и неохота, но ты мне друг после того, как прочитал столько нудных слов, мною написанных, и я попробую максимально доходчиво тебе объяснить.

Проект тяжелого вертолета Ми-32 (СССР)

В 70-е годы двадцатого века началось широкое топливно-энергетическое освоение Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Это были и есть районы с сложными условиями, почти полным отсутствием дорог и аэродромов. Тяжёлые вертолёты играли всё возрастающую роль в хозяйстве страны. Но грузоподъёмность вертолётов Ми-6 и Ми-10К была уже недостаточной для обслуживания буровых вышек с их крупногабаритными грузами. И даже вертолёт Ми-26 не всегда справлялся с такими работами. Существовали проекты транспортировки грузов связками из двух и даже трёх вертолётов Ми-26. Не говоря уже о том, что тяжёлыё вертолёты играют большую роль и в армии. Например на основе вертолётных комплексов Ми-6, Ми-10 и Ми-26 существовали проекты транспортировки тактических и малогабаритных ракет средней дальности и даже стратегических с последующим их запуском из районов, где противник и предположить не мог наличие ракет.

В середине 70-х годов в КБ Миля появился проект сверхтяжёлого вертолёта очень необычной схемы, который получил индекс Ми-32. Главный конструктор М.Н.Тищенко решил проектировать вертолёт трёхвинтовой схемы на основе систем Ми-26. Выбор такой схемы был обусловлен требуемой грузоподъёмностью в 55-60 тонн.

Прорабатывались две схемы соединения гондол фюзеляжа: "звезда", при которой балки от каждой гондолы сходятся в одной точке в центре треугольника (по схеме фирменного знака фирмы «Мерседес»), и "треугольник", когда балки образуют стороны равностороннего треугольника. Выбор был сделан в пользу "треугольника". Чтобы снизить потери от вредного влияния несущих винтов, одну гондолу расположили спереди и две гондолы - сзади.

В передней гондоле располагался экипаж: два летчика, борттехник и оператор. Кабину оператора расположили аналогично подвесной кабине на Ми-10К и таким образом, чтобы при выполнении работ была возможность наблюдения за грузом на подвеске. Огромный фюзеляж вертолета Ми-32 (40.5 х 36 х 4.3м), кроме кабины экипажа, включал в себя центральную часть, изготовленную в виде треугольника, сторонами которого являются три силовых элемента трубчатого сечения, а в вершинах установлены гондолы с тремя спарками двигателей (всего шесть) Д-136 мощностью по 8360 л.с., к которым крепятся опоры шасси и тросы внешней подвески. Шасси - четырехстоечное с двумя передними стойками перед передней гондолой и двумя основными стойками. Транспортировка грузов должна была проводиться на внешней подвеске, которая крепилась в трех точках под каждой из гондол.

Расчётные ТТХ: Взлётный вес-146-150 тонн, мощность двигателей-6х8360л.с, скорость-230км/ч, динамический потолок-4000м, статический потолок-1500м, дальность-до 1200км, грузоподъёмность-60 тонн.

Еще никогда в мире не строили таких воздушных винтокрылых левиафанов. Только приобретенных уникальный опыт по проектированию и созданию вертолетов различного назначения стал залогом успеха создания сверхтяжелой 3-х винтовой воздушно-транспортной машины. Проект Ми-32 был представлен как предложение для строительства в конце 1977 года. Советские НИИ авиационной промышленности высоко оценили предложение и дали «зеленый свет» на его техническое воплощение московским заводом им М.Миля по строительству вертолетов. Через два года ГКНТ Советского Союза разрешает разработку сверхтяжелого вертолета гражданского и военного назначения для транспортировки особо крупных и тяжелых грузов. Разработку аванпроекта вели с небывалым энтузиазмом. К концу 1980 года аванпроект представили на утверждение заказчику и институтам МАП. Заказчик и ученые, тщательно рассмотрев аванпроект, дают ему положительную оценку. Московский завод начинает проработку основных узлов, механизмов и систем, расчет основных характеристик. Ведутся поиски наилучших решений для уменьшения веса основной конструкции. Проводятся расчеты обеспечения приемлемых уровней вибрации и сжатия. Совместно с МАИ и ЦАГИ проводятся исследования моделей в аэродинамической трубе.

В 1982 году проект на создание уникальной 3-х винтовой транспортной машины был готов. По приблизительным оценкам конструкторов к концу 80-х годов Советский Союз получил бы первые образцы сверхтяжелого вертолета Ми-32. Но ожидания были напрасны – постановление о начале строительства Ми-32 от руководства страны так и не вышло. Проект остался на бумаге и воплощен только в нескольких уменьшенных моделях.