Авиация в локальных войнах

---

ББК 68.48 Б12

Бабич В. К.

Б12 Авиация в локальных войнах. — М.: Воениздат, 1988. –207 с: ил.

ISBN 5–203–00137–5

В своей книге кандидат военных наук, военный летчик 1 класса В. К. Бабич обобщает результаты оценки зарубежными военными специалистами тактики современных истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков, истребителей и бомбардировщиков, опыта их участия в локальных войнах, а также результаты оценки изменений, происшедших в способах ведения боя, преодоления ПВО и нанесения ударов, организации боевого управления и взаимодействия в тактическом звене.

Материал изложен в популярной форме.

Книга рассчитана на командный, летный и инженерно-технический состав ВВС, а также на преподавателей, слушателей и курсантов военно-учебных заведений.

1308000000–187

14–88

068(02)–88 ISBN 5–203–001375

ББК 68.48

© Воениздат, 1988

<<

{2}

>>

ОТ АВТОРА

Локальные войны 50–80-х годов часто называют за рубежом полигоном для испытания боевой техники и оружия. Действительно, сначала в Корее, а затем во Вьетнаме и на Ближнем Востоке проверку своих боевых возможностей поочередно прошли реактивные самолеты трех поколений. Были разработаны способы их боевого применения, дальнейшее развитие получила тактика всех родов авиации.

Истребители-бомбардировщики освоили атаки с применением высокоточного оружия и приемы преодоления современной ПВО. Истребители провели первые воздушные бои на средних дистанциях. Штурмовики усовершенствовали методы непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Бомбардировщики пополнили свой тактический арсенал вариантами маловысотного «глубокого вторжения». Разведчики добывали данные о противнике в реальном масштабе времени и координировали свои действия с ударными силами авиации. В сферу воздушного боя и бомбоштурмового удара вошли элементы радиоэлектронной борьбы.

Оснащение сверхзвуковых самолетов дальнобойным управляемым оружием привело к рассредоточению боевых порядков. Группы различного тактического назначения вышли за пределы зрительной связи. Была перестроена схема расстановки сил в воздухе, усложнилась организация боевого управления и взаимодействия в тактическом звене.

Резко вырос темп воздушного боя, каждый этап его протекал быстрее. Сократилось время на принятие решения, продолжительнее стали перегрузки. Летчик стал выходить за пределы своих психофизиологических возможностей.

Специфика локальных войн, неравное соотношение сил, разный уровень технического оснащения  {3}  противоборствующих сторон наложили отпечаток на ход и результаты боевых действий. Поэтому зарубежные военные специалисты относятся к полученному опыту с известной критичностью и не рекомендуют переносить его в другие условия без надлежащих поправок.

В настоящей книге рассматриваются изменения, происшедшие в тактике авиации, с учетом опыта локальных войн.

Книга написана по материалам открытой иностранной печати.

<<

{4}

>>

---

Глава I
ТАКТИКА ИСТРЕБИТЕЛЕЙ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ

---

Истребители-бомбардировщики появились в ВВС зарубежных стран после второй мировой войны, когда достижения в области создания авиационной техники и оружия позволили совместить в одном самолете равные возможности поражать как воздушные, так и наземные цели. Основной боевой задачей самолетов двухцелевого назначения стала изоляция района боевых действий — ограничение маневра сил и средств противника на ТВД путем бомбардировок его коммуникаций, уничтожения живой силы и техники в местах сосредоточения, нанесение ударов по средствам ПВО, складам и базам снабжения. Изоляция имела историческое прошлое, базировалась на достаточно солидном боевом опыте. «Вторая мировая война, — пишет американский военный теоретик Эшер Ли, — дала несколько ярких примеров, подтверждающих то положение, что авиация... может прервать подвоз горючего, боеприпасов и вооружения, вследствие чего боевые действия наземных войск могут быть уже наполовину обречены на провал еще до их начала»^*.

Истребители-бомбардировщики двух поколений принимали активное участие в локальных войнах 50–80-х годов.

1. Штурмовые действия

На третий день войны в Корее (1950–1953 гг.) истребители-бомбардировщики совершили первые вылеты на поддержку своих сухопутных войск, отступавших к югу. По признанию американского командования, летный состав не был к тому времени готов к войне. Способы самостоятельного счисления пути  {5}  и визуальной ориентировки летным составом были забыты, а в реальных условиях пришлось летать без использования радиотехнических систем обеспечения самолетовождения. Навыки в применении оружия, особенно в стрельбе реактивными снарядами, оказались у летчиков слабыми из-за недостаточной тренировки. Основное внимание в программах подготовки истребителей-бомбардировщиков тогда уделялось бомбометанию по стационарным мишеням на полигоне. А в реальных условиях приходилось в основном осуществлять атаки по подвижным объектам на путях их подхода к полю боя.

Аэродромы базирования истребителей-бомбардировщиков были удалены от линии фронта на относительно большое расстояние, поэтому самолеты могли находиться в районе цели только несколько минут. Увеличение вместимости подвесных топливных баков привело к многочисленным случаям поломки крыльев^*.

В связи с неудовлетворительной эффективностью боевых вылетов была произведена замена реактивных самолетов F-80 устаревшими поршневыми истребителями F-51 «Мустанг». По мнению американского командования, последние более подходили для выполнения поставленных задач: имели большую продолжительность полета, достаточно мощное вооружение (бомбы, напалмовые баки, неуправляемые реактивные снаряды), могли базироваться на небольших аэродромах, располагали достаточным комплектом запасных частей.

Понадобилась и организация специальной системы управления, которая обеспечивала более надежное взаимодействие двух видов вооруженных сил в зоне совместного огня и нацеливание скоростных самолетов на объекты атаки. Был развернут центр совместных действий армии и ВВС, 18 постов наведения тактической авиации стали оказывать помощь экипажам самолетов в выходе на заданную цель и информировали их об изменении обстановки. Позднее появились и авиационные наводчики, однако штатные каналы связи оказались настолько перегруженными, что информация к ним поступала с большим опозданием или не поступала вообще. {6} 

Срывы управления, отсутствие целеуказания с земли привели к тому, что штурмовые действия часто велись способом «свободной охоты». Частям истребителей-бомбардировщиков при этом назначались районы для поиска и атак наземных целей в дневное время. Пары «охотников», отлично изучившие расположение характерных ориентиров в своем районе и способные быстро выявить изменения в наземной обстановке, не только атаковали вскрытые объекты, но и вызывали по радио дополнительный наряд самолетов и выводили их на цель.

Боевая деятельность частей истребителей-бомбардировщиков ограничивалась в связи с имевшимися случаями сбрасывания средств поражения на свои позиции. Подобные печальные происшествия происходили из-за полного пренебрежения к таким важным вопросам взаимодействия между авиацией и сухопутными войсками, как организация взаимного опознавания и обозначения переднего края наземных подразделений. Характерно, что средства и способы обозначения не изменились с времен второй мировой войны.

Непродуктивными оказались также мероприятия, направленные на снижение уровня боевых потерь. Наибольшее количество повреждений было нанесено самолетам в диапазоне высот полета 400–900 м на втором и третьем заходе на цель. Не получая целеуказания и команд наведения, летчик для лучшего обзора местности вынужденно набирал высоту, но все равно обнаруживал цель слишком поздно и не успевал произвести атаку с ходу. Элемент внезапности терялся, зенитная артиллерия приводилась в готовность и встречала самолет на повторном заходе прицельным залпом. Типовые цели — автомашины, танки, войска — считались «быстро исчезающими». Если они и обнаруживались наземной разведкой, то передать информацию для авиации было невозможно из-за отсутствия надежных каналов связи.

К моменту окончания войны истребители-бомбардировщики, находившиеся в подчинении ВВС США Дальневосточной зоны и 5-й воздушной армии, выполнили примерно одну треть от общего количества самолето-вылетов (более 352 000), но на их долю пришлась половина понесенных потерь. Специалисты усмотрели причину в том, «что истребители-бомбардировщики в значительно большей степени, чем другие  {7}  самолеты, испытывали на себе огонь всех наземных средств ПВО противника»^*.

Представители армии так высказали свою точку зрения на применение истребителя-бомбардировщика в интересах сухопутных войск: «Использовать для атак по подвижным небольшим объектам скоростной и дорогостоящий самолет, — писал журнал «Арми», — все равно, что забивать кнопку кувалдой. Кроме того, одним попаданием снаряда может быть сбит как дорогой многоцелевой, так и дешевый простой самолет, хотя польза от них в данном случае одинакова»^*.

Специалисты отметили также, что одной из разновидностей непосредственной поддержки в корейской войне уделялось мало внимания. Имеется в виду использование одиночных самолетов вторжения для нанесения беспокоящих ударов по колоннам войск и коммуникациям противника ночью или в плохую погоду. «Опытные экипажи могли бы при помощи современных навигационных приборов проникать к армейским штабам и сосредоточениям войск и держать их в постоянном напряжении. Летчики изучают новую тактику атаки с тем, чтобы лучше использовать большие скорости полета и новые условия ведения боя»^*.

2. Бомбардировочные удары

Американские дозвуковые тактические бомбардировщики в воздушной агрессии США против ДРВ (1964–1973 гг.) в своем прямом назначении уже не применялись; они были переделаны в разведчиков и постановщиков помех. Причинами этого зарубежные военные специалисты считали слабую маневренность и недостаточную боевую нагрузку самолетов. Поэтому первый налет на ДРВ в феврале 1965 г. предприняли сверхзвуковые истребители-бомбардировщики F-105, каждый из которых нес по 6–8 бомб калибра 340 кг и 2 ракеты «воздух — воздух» «Сайдвиндер» на случай воздушного боя с истребителями.

Эшелонированные по времени действия обычно начинались утром и непрерывно продолжались до полудня.  {8}  Затем примерно в течение часа предпринимался интенсивный налет тактической и палубной авиации. В нем участвовали 40–60 самолетов F-105, F-4, А-6 и А-7. В предвечерние часы такой налет иногда повторялся. Бомбометание осуществлялось в сомкнутом строю звена по команде ведущего. В воздушном пространстве, простреливаемом с земли, одновременно находилось много целей, не способных свободно маневрировать. В первом же налете 2 апреля 1965 г. северовьетнамские истребители МиГ-17 сбили два F-105.

В ответ на это американским командованием было принято решение, несколько расходившееся с принятыми им в мирное время теоретическими концепциями: истребителей-бомбардировщиков, способных по замыслу самостоятельно вести воздушный бой, стали прикрывать истребители. Изоляцию района боевых действий осуществляли смешанные группы самолетов в боевом порядке, включавшем ударную группу и ее охранение — группу сопровождения. В состав последней входили тактические истребители «Фантом» F-4, вооруженные ракетами «воздух — воздух». Впоследствии боевой порядок был наращен группой подавления ПВО, следовавшей к цели с некоторым упреждением относительно других. Истребителей-бомбардировщиков обеспечивали постановкой маскирующих помех из зон экипажи самолетов ЕВ-66 (переоборудованные тактические бомбардировщики). Контроль за полетом вели самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) ЕС-121. Они же давали предупреждение о появлении в воздухе северовьетнамских истребителей и пуске зенитных ракет^*.

Организация полета на изоляцию района боевых действий стала сложной. Она предполагала непрерывное и тесное взаимодействие между разнородными элементами смешанного боевого порядка и экипажами групп обеспечения. К последним присоединились доразведчики, в функции которых входило обозначение цели и наведение на нее ударной группы. Объекты удара располагались на удалении 600–800 км от мест базирования тактических авиакрыльев США в Таиланде, поэтому самолеты дозаправлялись топливом в воздухе.  {9} 

Изменилась и тактика ВВС ДРВ, которые пополнились сверхзвуковыми истребителями МиГ-21. Уступая авиации агрессора в численности, они сосредоточили свои усилия на уничтожении самолетов ударных групп. По командам наземных пунктов управления «миги» выводились на противника, достигали максимальной скорости сближения и, пронизывая истребительное прикрытие, наносили ракетный удар и немедленно выходили из боя. «Наши ударные самолеты были особенно уязвимы, когда летели к цели с большой бомбовой нагрузкой и не могли выдерживать скорость более 800 км/ч. Перехватчики противника сближались с ними на сверхзвуковой скорости и атаковали со стороны задней полусферы. Хотя летчики-истребители групп сопровождения знали об этом приеме, ему было трудно что-либо противопоставить», — писал журнал «Авиэйшн уик»^*

Несмотря на ненадежность непосредственного истребительного сопровождения, этот способ прикрытия ударных групп применялся американскими ВВС до конца войны во Вьетнаме. Пойти на риск и оставить ударную группу самолетов без следовавшего рядом с ней эскорта никто не решался. При избытке сил истребителей (случай, характерный только для ограниченной войны) нередко применялось двойное прикрытие. Внешний эшелон получал некоторую свободу маневра, однако вся воздушная армада двигалась к цели единым потоком. Сопровождение дополнялось упреждающим блокированием аэродромов базирования северовьетнамских истребителей.

В октябрьской войне 1973 г. на Ближнем Востоке недостаточно маневренные «фантомы» были переведены израильским командованием в бомбардировщики. Сопровождали их истребители целевого назначения «Мираж». Ударные группы вместе с группами обеспечения в целях сохранения радиолокационной маскировки совершали полет на предельно малой высоте с огибанием рельефа. «Миражи» больше внимания уделяли зрительному контакту с бомбардировщиками, чем наблюдению за воздушным пространством. Привязанность к «фантомам» лишала их инициативы и возможности использовать предоставленные техникой способности по ведению боя.  {10} 

В ливанском конфликте 1982 г. особенностью тактики ударных сил израильской авиации иностранные обозреватели считают отказ от преодоления ПВО только на предельно малых высотах. Очаговое расположение маловысотных средств ПВО давало возможность обходить их зоны поражения сверху, особенно под прикрытием высоких горных хребтов. Маневр высотой позволил отказаться от разомкнутых по глубине боевых порядков (в основном колонны пар) и снова перейти к сомкнутым построениям, обеспечивавшим более высокую плотность удара. Звено размыкалось только при выходе на цель для атаки пар (одиночных самолетов) с разных направлений. Высота ввода в пикирование (с небольшим углом) достигала 2500 — 3000 м, вывода — 1500 м. Удар наносился «прямой наводкой» без повторных заходов на цель. Такая тактика соответствовала утвердившейся в локальных войнах схеме налетов с использованием неуправляемых средств поражения, когда невысокая точность попадания

Рис. 1. Групповая атака с заходом самолетов на цель с разных направлений: 1 — звено истребителей-бомбардировщиков в сомкнутом боевом порядке; 2 — разворот с перестроением; 3 — рубеж размыкания; 4 — перевод самолета в пикирование после восходящего разворота; 5 — зона поражения объектовой ПВО; 6 — цель

{11}

компенсировалась количеством сбрасываемых на цель бомб свободного падения (рис. 1)^*.

3. Способы атак

Из опыта боевого применения истребителей-бомбардировщиков в локальных войнах зарубежные специалисты выделили несколько способов атак. Рассмотрим их подробнее.

Атака с пикирования (с направления, обратного направлению захода на цель), или метод «внезапного появления», применялась в период действий авиации на малых высотах. Суть метода состояла в следующем. Группа в составе 6–8 самолетов F-4 или F-105 сначала занимала на большой высоте зону ожидания за пределами района боевых действий, затем пары самолетов поочередно выходили из общего боевого порядка и выстраивались друг за другом на установленном временном (до двух минут) интервале в процессе снижения. Полет на последнем этапе маршрута до контрольного пункта, расположенного в 15–20 км от цели, проходил на высоте 50–100 м над рельефом местности. Затем летчик осуществлял корректировку местоположения по дальности и боковому уклонению, отыскивал намеченный линейный ориентир (дорогу, реку) и «привязывался» к нему. После визуального обнаружения вспомогательного контрольного пункта увеличивалась скорость, и по истечении расчетного времени самолет переводился в крутой набор по типу полупетли. На высоте 2500–3000 м выполнялся поворот «через плечо» и ввод в пикирование с углом до 45°. Бомбы сбрасывались залпом, после чего самолет продолжал снижение и переводился в горизонтальный полет непосредственно у земли. Расчет при этом строился на предположении, что вся траектория атаки должна располагаться в непростреливаемом с земли пространстве (учитывая выполнение вертикального маневра в пределах «мертвой воронки» над стартовой позицией ракет).

Казалось бы, метод «внезапного появления» обеспечивал неуязвимость самолета, а эффективность атаки зависела лишь от способности летчика справиться со сложным полетным заданием. Однако после оценки  {12}  зарубежными специалистами результатов первых налетов выявились почти непреодолимые недостатки метода, которые в конечном счете привели к ограниченному его использованию в реальных боевых условиях. Отмечалось, что, во-первых, на малой высоте исключалось применение радиотехнических средств

Рис. 2. Метод «внезапного появления»: 1 — звено истребителей-бомбардировщиков в зоне ожидания; 2 — поочередное снижение самолетов на малую высоту; 3 — полет к цели в колонне самолетов с 2-минутными интервалами; 4 — боевой маневр «поворот через плечо»; 5 — выход из атаки

для точного самолетовождения, во-вторых, резко сокращались возможности экипажа по поиску и обнаружению цели и, в-третьих, появление над целью каждой следующей после ведущей пары самолетов уже не являлось неожиданным для противника, поскольку направление захода не изменялось. Но главное заключалось в том, что позиции зенитных ракет стали прикрываться ствольной зенитной артиллерией. Самолет во время набора высоты, пикирования и особенно в момент поворота «через плечо» резко уменьшал скорость перемещения относительно зенитной точки и становился уязвимым (рис. 2).

Атака с прямой после выполнения горки отличалась от метода «внезапного появления» тем, что самолет не выходил непосредственно на цель на малой высоте, а переводился в набор от ориентира, удаленного от цели на 8–12 км. Ориентир выбирался обычно не строго на линии пеленгования цели от конечного поворотного пункта, а в стороне от нее на 4–5 км.  {13}  Таким образом, сектор поиска сужался, летчик заранее знал, с какой стороны по ходу полета находится цель. По мере увеличения высоты облегчались условия визуального обнаружения заданного объекта атаки. Величина угла набора выбиралась с таким расчетом, чтобы к достижению высоты 1400–1600 м летчик не только обнаруживал, но и опознавал бы цель. Затем самолет без фиксации горизонтального положения доворачивался на боевой курс и переводился на снижение. После вывода из разворота проекция линии пути проходила через цель. Поскольку время упреждения сброса вводилось в самолетное решающее устройство заранее, а остальные данные пересчитывались по текущим значениям высоты, скорости и дальности до цели, бомбометание производилось автоматически. Углы снижения могли быть значительно меньшими, чем при методе «внезапного появления», поэтому представилась возможность пуска по цели неуправляемых реактивных снарядов.

Наряду с заметными преимуществами способа атаки с горки отмечались и его существенные недостатки. Время нахождения самолета в процессе выполнения горки в зоне поражения зенитным комплексом должно было исчисляться секундами. Даже незначительная задержка, связанная с опознаванием экипажем цели или уточнением захода, грозила поражением самолета средствами ПВО. Прямая угроза эффективного противодействия заставила выделять самолеты обеспечения, которые ложными маневрами на границе зоны пуска стремились отвлечь на себя внимание боевого расчета зенитного ракетного комплекса и обеспечить скрытный полет к цели бомбардировщиков.

Чаще всего отвлекающая группа осуществляла преднамеренные вторжения в зону обзора РЛС с одного направления с ударной группой. Успех этого тактического приема во многом зависел от согласованности маневров групп по месту и времени. Нарушение взаимодействия приводило к тому, что отвлекающий маневр лишь оповещал противника о появлении ударной группы и, по мнению летчиков, облегчал ее обстрел.

Несмотря на вскрытые недостатки, атака с прямой после выполнения горки применялась тактическими и палубными ударными самолетами США на протяжении всей воздушной войны в Индокитае. В последний  {14}  период в процессе захода на цель экипажи стали выполнять противозенитный маневр — полет на перекрещивающихся курсах или попеременный обгон. Летчики избегали также набора высоты по прямой после окончания атаки.

Атака с боевого разворота начиналась немедленно после пролета звеном траверза обнаруженной цели, причем каждый последующий самолет перед вводом

Рис. 3. Групповая атака с боевого разворота: а — с заходом на цель с одного направления; б — «веером»; 1 — звено истребителей-бомбардировщиков в сомкнутом боевом порядке; 2 — выход в точку начала маневра; 3 — боевой разворот;4 — пикирование самолетов в секторе, закрытом для обзора объектовой ПВО

в пикирование разворачивался на больший угол, чем предыдущий. Боковое удаление точки начала маневра от цели обычно было соизмеримо с двумя радиусами разворота. Нередко американские летчики применяли ложный пролет траверза с тем, чтобы усыпить бдительность расчетов средств ПВО, а затем внезапно выполнить атаку с обратного направления. В этом случае точка начала маневра выносилась за цель и каждый ведомый начинал разворот после пролета расчетного времени по прямой. Продолжительность разворота каждого самолета до перевода его в пикирование была также неодинаковой, в результате чего получалась поочередная атака «веером» из сектора 180–270° по отношению к курсу выхода на цель (рис. 3).  {15} 

Бомбометание с большой высоты без захода самолетов в зону поражения малокалиберной зенитной артиллерией нашло довольно широкое применение после отказа американской авиации от действий на малых высотах из-за потерь от огня МЗА. С началом интенсивного использования радиолокационных помех для маскировки полета истребителей-бомбардировщиков стали сводить в крупные группы, имевшие непосредственное прикрытие. В таком случае при полете в сомкнутом боевом порядке выполнение эффективного противозенитного маневра исключалось. А поскольку интенсивность огня с земли не уменьшалась, было решено заканчивать атаку за пределами его досягаемости по высоте.

Все самолеты звена с высоты полета по маршруту (5000–6000 м) одновременно переводились на снижение и сбрасывали бомбы залпом. Если на каждом из них было подвешено по 6 бомб калибра 340 кг, то на цель одновременно падало 24 бомбы. Однако точность попадания обычных неуправляемых боеприпасов, сбрасываемых с высоты 2500 м, оказалась низкой (для достижения более высокой эффективности требовалась меньшая наклонная дальность).

Атака с круга с разных направлений до войны в процессе боевой подготовки летным составом ВВС США не отрабатывалась. Во Вьетнаме она применялась истребителями-бомбардировщиками в районах с очаговой ПВО, там, где зона прикрытия одного объекта не перекрывалась другой, то есть отсутствовало сплошное радиолокационное поле. Используя данные воздушной разведки и ориентируясь по показаниям бортовых приборов предупреждения, группа в составе 4–8 самолетов выходила в зону ожидания, а затем размыкалась поодиночно. Выдерживая примерно одинаковые дистанции, летчики образовывали замкнутый круг с большим радиусом, в центре которого находилась цель.

Если в сторону одного из самолетов осуществлялся пуск ракеты, то летчик предпринимал маневр для уклонения, а по цели следовала атака с противоположной стороны. Чтобы иметь возможность сначала обнаружить старт ракеты с земли, а затем успеть уклониться от нее, полет по кругу совершался на высоте примерно 6000 м. В Южном Вьетнаме при атаке штурмовиками объектов, защищенных МЗА и стрелковым  {16}  оружием, высоту эту уменьшали до 2500–3000 м. На один из самолетов, как правило, подвешивались бомбы или неуправляемые реактивные снаряды с сигнальным дымовым зарядом. Этот экипаж выполнял атаку первым, осуществляя целеуказание для остальных.

Атака с горизонтального полета с малой высоты производилась с применением бомб с тормозным (противорикошетным) устройством одиночными самолетами или группой, выстроенной в колонну с относительно большими временными интервалами между самолетами. Одной из особенностей бомбометания этим способом считалось заблаговременное определение расстояния от проекции точки сброса до цели при фиксированной путевой скорости и высоте (с учетом типа боеприпасов).

Обнаружив цель, летчик выходил на намеченный контрольный ориентир, над которым нажимал кнопку сброса и удерживал ее в утопленном положении до исполнительного сигнала, подаваемого счетно-решающим устройством. Для точного бомбометания необходимо было выдержать заданный режим полета, не допустить рыскания и кренов. Поскольку устойчивость самолета в возмущенных воздушных потоках у земли постоянно нарушалась, ошибки (особенно по дальности) достигали больших величин. В связи с этим бомбометание с горизонтального полета (с малой высоты) по средствам ПВО применялось в ограниченных масштабах. Обычно в качестве цели выбирались узкие длинные или площадные объекты.

Применение обычных средств поражения, не обеспечивавших высокой плотности попаданий, требовало выделения большого наряда сил для поражения одного объекта. Количество ударных самолетов в атаке могло быть уменьшено лишь при организации надежного наведения (целеуказания) или при способности летного состава метко стрелять и бомбить. Чтобы облегчить обнаружение объекта удара и определить точку прицеливания, необходимо было предварительно обозначить цель, используя сигнальные средства.

Снизить уязвимость самолета в зоне зенитного огня было возможно, только сократив время атаки. Как уменьшение, так и увеличение скорости по сравнению с оптимальной для быстрого разворота (число М, близкое к 0,8) повышало возможности средств ПВО по  {17}  противодействию атакующему (выполняющему маневр над целью) самолету^*.

4. Критерии совершенства истребителя-бомбардировщика

Зарубежные военные специалисты разработали условную «формулу совершенства» современного истребителя-бомбардировщика, отражающую зависимость результатов его боевого применения от четырех следующих факторов: автономность, выживаемость, многофункциональность, поражающая мощь.

Фактор «автономность» характеризует способность выполнять боевое задание самостоятельно. Автономно вынуждены были действовать американские и израильские истребители-бомбардировщики в локальных войнах во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Как отмечалось в зарубежной печати, экипажи самолетов испытывали при этом значительные затруднения как в самолетовождении и применении оружия, так и в реализации тактических замыслов.

Во-первых, не получая данных о воздушной обстановке от внешних источников, летчику приходилось добывать их самому, однако «собственное» информационное поле, создаваемое бортовыми средствами обнаружения, было невелико, что приводило к возникновению крайне нежелательных ситуаций: истребители противника занимали исходное положение для атаки еще до входа в зону обнаружения бортовых поисковых средств самолета. Времени для ликвидации угрозы уже не хватало^*.

Во-вторых, не только отсутствовала связь с командными пунктами, но и затруднялся обмен информацией между экипажами, входившими в ударную группу, и истребителями, составлявшими их прикрытие. Последние, стремясь устранить угрозу нападения с дальних рубежей, выдвигались далеко навстречу истребителям противника. При этом зрительный контакт и огневое взаимодействие нарушались. В смешанном боевом порядке создавались бреши, которые умело использовал противник для прорыва к ударной группе. Такая ситуация нередко складывалась как во Вьетнаме, так и  {18}  в октябрьской войне 1973 г. на Ближнем Востоке, когда потери в автономном полете несли израильские «фантомы», прикрытые «миражами».

В-третьих, после того как полет становился автономным, управление переходило к командиру смешанной группы, выполнявшему, кроме того, обязанности рядового летчика. Он должен был принимать обоснованные решения на каждом последующем этапе полета: при вторжении на территорию противника, преодолении ПВО, в районе расположения объектов удара, на обратном маршруте. Выработка решений могла базироваться только на устойчивом наблюдении за всем боевым порядком и контроле за исполнением команд. Но это обязательное условие не выполнялось, так как командир «захватывал» в зону своего обзора меньшую часть следовавших в группе экипажей. Таким образом, к ненадежному взаимодействию добавлялись срывы в управлении, последствием которых становились хаотические перемещения отдельных групп, нарушавшие план полета и систему круговой обороны.

В-четвертых, при отсутствии целеуказания от постов (пунктов) управления летчики осуществляли поиск заданной цели и ее опознавание самостоятельно. Результативность этого процесса резко снижалась в полете на малой высоте и на большой скорости. В действие вступал так называемый тоннельный эффект, когда внимание летчика, пытающегося выдерживать заданный режим полета, сосредоточивается в относительно узком секторе, направленном вперед и вниз на ограниченную дальность. Если цель не попадала в пределы этого сектора, то предстояло выполнять повторный заход, то есть находиться под огнем объектовой ПВО более продолжительное время. Вероятность выживания самолета резко снижалась.

В-пятых, отсутствие осведомительной и командной информации в полете над территорией противника сказывалось на моральном состоянии летчика, постоянно ждавшего воздушного нападения, но не получавшего оповещения о времени и направлении удара. Острота внимания и быстрота реакции, необходимые при выполнении сложных элементов самолетовождения и боевого применения, утрачивались^*.  {19} 

Пути снижения нагрузок и уменьшения трудностей автономного полета зарубежные военные специалисты видели прежде всего в необходимости распространения информационного поля на район ведения боевых действий. В ходе войны в Юго-Восточной Азии в состав действующих авиачастей США прибыли снятые с охраны континента самолеты ДРЛО ЕС-121 и Е-2А. Они были оснащены обзорными РЛС и специальной аппаратурой обработки данных о воздушной обстановке (дальность обнаружения воздушных целей достигала 300–400 км). Специальное оборудование и индикаторы кругового обзора обеспечивали экипажу самолета выполнение функций контроля за полетом истребителей-бомбардировщиков на весь боевой радиус. В период налетов американской авиации на объекты ДРВ самолеты ДРЛО занимали зоны дежурства над Тонкинским заливом и перекрывали весь район бомбардировок радиолокационным полем. В конце войны во Вьетнаме до 90% всех вылетов авиации США происходило под контролем воздушных командных пунктов, созданных на базе самолетов ДРЛО^*.

Система ДРЛО применялась и в ходе вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке. Боевые расчеты усовершенствованных воздушных командных пунктов Е-2С выполняли там следующие задачи: дальнюю разведку воздушного пространства; оповещение ударных групп самолетов о появлении истребителей противника; регулирование движения и управление боевым порядком смешанных групп; оказание помощи в выходе на заданные цели; руководство спасательными операциями.

Оценивая возможности системы, зарубежные военные специалисты отмечают, что ее использование облегчалось географией районов, где велись боевые действия. Зоны патрулирования находились над морем за пределами зоны поражения средств ПВО, сохранялась полная безопасность полета. На континентальных ТВД, как считают зарубежные военные специалисты, такая возможность исключается, зоны патрулирования выносятся в глубину своей территории под защиту зенитных комплексов и истребителей прикрытия. В этом варианте внешнее радиолокационное поле уже не будет распространяться на весь боевой радиус  {20} истребителей-бомбардировщиков и они вновь столкнутся с проблемой автономного полета.

По мнению журнала «Дефенс Электроникс», основной причиной потерь английских кораблей в районе Фолклендских островов, понесенных в результате ударов аргентинских истребителей-бомбардировщиков, являлось отсутствие средств дальнего радиолокационного обнаружения^*.

Крайне необходимым в автономных действиях зарубежные специалисты считают обеспечение самостоятельного выхода на цель поиска, прицеливания и атаки. Истребители-бомбардировщики F-111 и F-4, участвовавшие в локальных войнах, начали оснащаться комбинированными телевизионно-лазерными системами поиска «Пейв Тэк».

Экспериментальные полеты, как отмечает иностранная печать, показали, что технические усовершенствования увеличили зону самостоятельного поиска, однако результат продолжал во многом зависеть от опыта и мастерства экипажа самолета. Требовались устойчивые навыки работы с комбинированной поисковой системой, которые приобретаются в процессе длительной и упорной тренировки. Кроме того, автоматизм должен был сочетаться с оценкой поступающей информации, выбором целесообразного вида маневра и атаки^*.

Проблемой автономных действий зарубежные военные специалисты считают обеспечение точности самолетовождения истребителя-бомбардировщика на относительно долгом маршруте к цели. Случаи потери ориентировки в боевых условиях указывали на пробелы в подготовке летного состава и несовершенство навигационного оборудования самолета. Маршруты «привязывались» к хорошо заметным с воздуха рекам, шоссейным и железным дорогам, морскому побережью. Нередко назначались лидеры, роль которых выполняли самолеты-разведчики со специальным навигационным оборудованием и штурманом на борту. Они доводили группу истребителей-бомбардировщиков до границ зоны поражения объектовой ПВО и давали ей целеуказание^*.

На современном истребителе-бомбардировщике «Торнадо» полет к заданной цели осуществляется на  {21}  крейсерском режиме с включенными автопилотом и бортовой РЛС следования рельефу местности. Оператор (второй член экипажа) контролирует маршрут, включая коррекцию на обновление навигационных данных, осуществляет «приборный» (с помощью электронных средств) поиск, готовит и применяет оружие. Летчик главное внимание уделяет пилотированию самолета на малой высоте, контролю за работой бортовых систем и осмотрительности. К прицельно-навигационной системе подключена БЦВМ. Она питается от датчиков инерциальной, пилотажной, доплеровской радиолокационной систем. В кабине летчика установлен проектор с движущейся картой и подсвечиваемым маркером, обозначающим текущее местоположение самолета.

Насыщенность современного самолета громоздким и сложным навигационным оборудованием, многочисленными датчиками и вычислительными машинами свидетельствует о том, что обеспечение автономного полета остается актуальной проблемой. Ее решение позволило бы отказаться от выделения вспомогательных сил, не участвующих в нанесении удара, и использования громоздкого смешанного боевого порядка, не обладающего достаточной маневренностью и трудно управляемого одним командиром. Препятствием на пути к автономности зарубежные специалисты считают недостаточную выживаемость истребителя-бомбардировщика, потребность в его всесторонней защите.

Фактор «выживаемость» (уровень потерь) выражается отношением числа сбитых самолетов к общему числу произведенных самолето-вылетов. Выживаемость зависит как от надежности техники, возможностей обороны в бою, так и от профессиональной подготовки летного состава. По уровню потерь истребители-бомбардировщики в локальных войнах превзошли итоговые данные второй мировой войны^*.

Ссылаясь на опыт Ближнего Востока, журнал «Авиэйшн уик» писал: «Уязвимость тактического самолета превратилась в основной вопрос при выполнении боевой задачи»^*.

Зарубежные военные специалисты объясняют это созданием усовершенствованных средств борьбы с  {22}  самолетами. Кроме того, системы ПВО Северного Вьетнама и ближневосточных арабских стран, подвергавшихся агрессии, строились по современному образцу. Однако не исключаются и причины, указывающие на слабости авиационной техники и тактики. К таким причинам иностранные эксперты относят следующие.

Во-первых, уязвимость конструкции самолетов. Как свидетельствовал журнал «Спейс/Аэронотикс», при разработке тактических самолетов в 60-х годах ей уже не придавалось прежнего значения. Была дана неправильная оценка видов возможной угрозы. Считалось, что даже защищенный самолет будет не в состоянии выдержать попадание в него ракеты. Поэтому основное внимание уделялось летным данным самолета, в особенности скорости и высоте полета. Любое устройство или система, не способствовавшие улучшению этих характеристик, воспринималось с глубоким недоверием.

Чтобы снизить уязвимость самолетов, участвовавших в налетах на Северный Вьетнам, ВВС США за первые два года войны израсходовали около 124 млн. долларов. Большая часть из этой суммы пришлась на истребители-бомбардировщики F-105. Особо ненадежными в условиях противодействия ПВО были признаны топливная и гидросистемы, а также система управления. Непосредственно на театре военных действий на топливные баки устанавливались протекторы, бронировались наиболее открытые узлы соединений, однако тяги управления, идущие через весь фюзеляж к хвостовому оперению, защитить не удалось. Обозреватели отмечали, что значительно проще было бы обеспечить живучесть самолета в процессе его разработки, чем при последующей модификации в полевых условиях^*.

Во-вторых, слабой оказалась индивидуальная защита истребителей-бомбардировщиков.

Журнал «Авиэйшн уик» писал, что все более широкое использование против самолетов управляемых ракет с пассивными оптико-электронными системами наведения ставит жесткие требования к самозащите тактических самолетов. Острота этой проблемы определяется тем, что с помощью маломощных обнаружительных средств трудно получить своевременную информацию об атаке, а системы активного подавления угрозы являются очень дорогими и пока еще ненадежными.  {23}  Необходимо, как считает журнал, комплексное решение этой проблемы с детальным рассмотрением технических и тактических вопросов. Но тактика базируется на ограниченное число приемов, главным из которых являлся маневр высотой с выходом самолета за пределы досягаемости одних ЗРК и применением активных радиоэлектронных средств защиты против других. Поэтому в первую очередь требуются технические усовершенствования^*.

Уже в ходе войны во Вьетнаме на истребители-бомбардировщики ВВС США были установлены аппаратура предупреждения о пуске зенитных ракет, подвесные контейнеры с устройствами создания активных помех, противорадиолокационные и тепловые ловушки. Контейнеры со средствами радиопротиводействия заняли прочное место на самолете и по важности использования приравнивались к системам оружия, предназначенным для огневого воздействия по средствам ПВО. ИК-ловушки применялись в каждом заходе на цель независимо от того, оказывали маловысотные зенитные комплексы противника сопротивление или нет^*.

Проведенные мероприятия оказали влияние на выживаемость. Однако средства ПВО в ходе войны также увеличивали свои поражающие возможности, поэтому уровень потерь истребителей-бомбардировщиков значительных изменений не претерпел.

В-третьих, сверхзвуковые самолеты F-105 и F-4 (последний также участвовал в ближневосточных вооруженных конфликтах на стороне израильских ВВС) располагали максимальной скоростью, равной почти двум скоростям звука (число М = 2), однако этот режим достигался в полете на большой высоте и с ограниченной внешней подвеской. В боевых условиях приходилось летать на малых и средних высотах, обеспечивающих приемлемую точность бомбометания. Типовой боевой загрузкой самолетов F-105 и F-4 считалось 6–8 бомб калибра 340 кг. Все они размещались на внешних держателях, поэтому лобовое сопротивление самолета резко возрастало, что не только снижало воздушную скорость, но и ухудшало маневренность.

Длительное пребывание в районе цели с большим числом бомб на внешних подвесках приводило к раннему  {24}  обнаружению и устойчивому сопровождению самолетов радиолокаторами средств ПВО. Накапливалось много фактов, облегчавших зенитным комплексам ведение прицельного огня^*.

В-четвертых, истребители-бомбардировщики в ходе боевых действий были вынуждены исключать из применявшихся на войне тактических вариантов не только большие, но и средние высоты полета.

Зенитные ракетные комплексы, получавшие данные о воздушных целях от РЛС различного назначения, перекрыли этот диапазон высот зоной своего поражения и заставили снизиться в зону огня зенитной артиллерии. Зарубежные военные специалисты отмечают, что зенитные батареи было трудно обнаружить радиотехнической разведкой, против них были совершенно неэффективны маскирующие и имитационные помехи, исключался пуск противорадиолокационных ракет с пассивным наведением. Эффективной защиты от интенсивного огня зенитных пушек найдено не было^*.

В-пятых, одной из причин невысокой выживаемости истребителей-бомбардировщиков в локальных войнах зарубежные специалисты считают утомляемость экипажа в довольно продолжительном боевом полете (с учетом дозаправки самолетов в воздухе время выполнения задания экипажами F-105 во Вьетнаме достигало 2,5 ч). Переменный профиль, маневры уклонения требовали максимальной затраты внимания и расхода физических сил. На конечном отрезке маршрута, когда предстояло выполнять наиболее сложные функции по поиску и атаке цели (в условиях интенсивного противодействия ПВО), реакция уставшего летчика была уже замедленной. Ответные действия на внезапную угрозу со стороны противника производились с запозданием.

В зарубежной печати сообщалось, что ударные тактические самолеты F-111 и «Торнадо» останутся в рядах ВВС стран НАТО до конца нынешнего столетия. Их усилия при решении задачи «глубокого вторжения» (с нанесением удара по наземным целям) должен нарастить модификационный двухцелевой истребитель F-15E, а в тактической зоне — самолет «Ягуар».  {25}  Принимаются все меры для повышения их живучести — способности возвращаться на базу после выполнения боевого полета^*.

На самолете «Торнадо» установлена система электродистанционного управления тройного резервирования, которая должна обеспечивать не только требуемую надежность управления, но и приемлемую устойчивость и быструю реакцию рулей, что облегчает пилотирование с полной боевой нагрузкой. При повреждении этой системы летчик, возвращаясь на базу, может переключиться на использование управления по проводам (также с резервированием). Предусмотрена защита топливных баков и наиболее уязвимых узлов масло- и гидросистем.

Другими направлениями обеспечения живучести зарубежные военные специалисты считают оснащение оружием, запускаемым вне зоны огня объектовой ПВО, использование комплексной системы управления полетом и оружием, создание конформных систем подвески боеприпасов, уменьшение эффективной отражающей поверхности самолета.

В стремлении обеспечить безопасность атаки с дальних рубежей фирма «Дженерал Дайнэмикс» завершила на самолете F-111F комплексирование системы «Пейв Тэк» с планирующей бомбой GBU-15 и двумя вариантами ракет «Мейверик» с телевизионным и лазерным наведением. Для применения бомбы GBU-15 из-за зоны поражения объектовой ПВО требуется подвеска под фюзеляжем контейнера с оборудованием для передачи данных. Работа совмещенной системы демонстрировалась во время летных испытаний, было произведено четыре сбрасывания, окончившиеся четырьмя попаданиями в цель: три бомбы поразили макеты автофургонов, а четвертая бомба, сброшенная на сверхзвуковой скорости (М=1,4) и высоте полета 6700 м, потопила «корабль». Управляемые ракеты «Мейверик» поразили три цели из четырех^*.

Комплексная система управления полетом и вооружением, получившая обозначение «Файрфлай-3», испытывается на самолете F-15B. Результаты предварительного полунатурного моделирования в имитируемой боевой обстановке показали, что она может обеспечить увеличение вероятности выживания самолета в  {26}  несколько раз. Главными достоинствами системы зарубежные специалисты считают возможность атаки наземной цели с автоматическим прицеливанием и одновременным выполнением противозенитного маневра (рис. 4)^*.

Рис. 4. Атака наземной цели самолетом F-15B, оснащенным системой «Файрфлай-3»: 1 — обычная атака; 2–4 — варианты атаки с применением системы «Файрфлай-3»

{10}

Как свидетельствует журнал «Флайт», бомбодержатели, имеющиеся на некоторых современных ударных самолетах, были разработаны еще двадцать лет назад и устарели. Проводился летный эксперимент на самолете F-4B с устройством для размещения 12 бомб калибра 227 кг (четыре ряда по три бомбы в каждом). Общее лобовое сопротивление самолета снизилось на 60%, возрос диапазон скоростей от М = 1,1 до М = 1,8. Выталкивание боеприпасов в пределах боевых режимов было безопасным. Испытания на всех видах противоракетного маневра, а также на сложных видах маневра при атаках наземных целей прошли без фиксирования каких-либо ухудшений летных характеристик^*.

На самолетах «Торнадо» с учетом полученного опыта основные средства поражения (внешнего размещения) располагаются вплотную к поверхностям самолета. Летные характеристики самолета F-15 были улучшены путем установки конформных топливных баков (лобовое сопротивление при этом уменьшалось на 50%). Поиски схем оптимальной подвески оружия в настоящее время продолжаются. Одним из вариантов является расположение оружия на верхней части фюзеляжа с выстреливанием его вверх, что считается особенно выгодным при атаке с малой высоты.

Уменьшение геометрических размеров самолета для снижения эффективной отражающей поверхности считается маловероятным. По мнению зарубежных военных специалистов, эта проблема должна в перспективе решаться изменением расположения воздухосборников, отражающих большое количество электромагнитной энергии, применением материалов и покрытий, поглощающих энергию, изготовлением плавных переходов от крыла к фюзеляжу, сводящих до минимума острые углы, дающие повышенное отражение^*.

По результатам моделирования была дана количественная оценка влияния скорости и высоты полета, а также ЭОП на выживаемость истребителя-бомбардировщика. В полете на малой высоте на околозвуковой скорости эффект «радиолокационной малозаметности» почти не проявлялся, так как самолет находился в зоне огня зенитных средств с оптическими прицелами. Полет самолета с уменьшенной в десять раз ЭОП на  {28}  большой высоте и сверхзвуковой скорости в пределах радиолокационного поля противника обеспечивал повышение выживаемости в четыре раза, однако при этом не принимались в расчет возможные действия на заключительном этапе — маловысотные маневр и атака в зоне ЗРК объектовой ПВО с ИК- и оптическими системами наведения^*.

Фактор «многофункциональность» отражает способность самолета выполнять несколько разнохарактерных задач. Уже в самом назначении — «истребитель-бомбардировщик» — заложено «обязательство» вести воздушный бой и участвовать в ударных операциях. Для этого самолет должен обладать достаточно высокой маневренностью и оснащаться оружием как «воздух — воздух», так и «воздух–поверхность». В локальных войнах истребители-бомбардировщики интенсивно использовались также в качестве штурмовиков, выполняя таким образом и третью задачу.

Оценив результаты боевого применения ударных тактических самолетов, зарубежные военные специалисты выразили свое отношение к концепции многофункциональности следующим образом.

Во-первых, признавалось, что использование истребителей-бомбардировщиков в качестве штурмовиков было вынужденным, а поэтому в целом неудачным. Они не вписывались в динамичную обстановку общевойскового боя, а громоздкое прицельно-навигационное оборудование, рассчитанное на использование в дальних маршрутах и при сложной погоде, «возили» мертвым грузом. Но, как отмечалось выше, дорогой и сложный многоцелевой самолет, которому совершенно незачем было летать на сверхзвуковой скорости над полем боя, оказался таким же уязвимым от зенитного огня, как простой и дешевый штурмовик. По этим причинам истребители-бомбардировщики F-4 и F-105 были отстранены американским командованием от выполнения задач непосредственной поддержки в Южном Вьетнаме, хотя войска интервентов крайне нуждались в постоянной помощи с воздуха.

Во-вторых, истребитель-бомбардировщик исходя из его назначения должен был заменять истребителей в воздушных боях. Однако такая замена оказалась также неудачной. Зарубежные эксперты причиной этого  {29}  считают несоответствие характеристик самолетов условиям поставленной задачи. В боевой обстановке четко обозначились основные факторы, определявшие способность современного истребителя вести воздушный бой. К основным из них относились тяговооруженность и маневренность (зависящая от удельной нагрузки на крыло). Многоцелевой американский «Фантом» F-4, которому противостоял в боях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке истребитель МиГ-21, уступал последнему в маневренности. При равной тяговооруженности «Фантом» имел большую на 100 кгс/м² нагрузку на крыло. «Затяжеленность» самолета, то есть инертность при уклонении от атак и «отрыве» от противника, непосредственно повлияла на показатели выживаемости. Поэтому в итоге по оценке специалистов в условиях подавляющего численного преимущества в воздухе «Фантомы» несли больше боевых потерь^*.

При проектировании многое говорило в пользу многоцелевого самолета, но в сложной реальной обстановке боя все эти доводы разрушились.

Кроме того, как отмечают зарубежные специалисты, многоцелевой самолет неизбежно более сложен, чем одноцелевой. Применительно к «Фантому» это привело не только к большему числу отказов систем, то есть к продолжительным простоям неисправной техники, но и к увеличению количества обслуживающего персонала. В варианте бомбардировщика немедленно обнаруживались слабости защиты «Фантома». В случае нападения летчику приходилось сбрасывать оружие «воздух — поверхность», а для обороны в бою оставались всего две ракеты «воздух — воздух». Поэтому на земле самолеты всегда готовились в двух вариантах — истребителя и бомбардировщика, их взаимозаменяемость в воздухе исключалась. Однако главным препятствием при применении многоцелевого самолета оставался человек. Как признают эксперты, многоцелевого летчика сделать не удалось. Широкое разнообразие видов оружия, сложная тактика прорыва ПВО, несовершенные системы поиска, опознавания и наведения сделали нанесение удара по наземным целям такой же трудоемкой и объемной задачей, как и воздушный бой. Это привело к понижению качества подготовки летного состава, перегруженного обязанностями.  {30}  Поражать воздушные и наземные цели пилоты — «мастера на все руки» могли только посредственно. «Если сравнить войну в Корее, где бой вели специально подготовленные к нему экипажи, с войной во Вьетнаме, где летали «рыцари многих качеств», то обнаружим, что уровень потерь вырос втрое», — писал журнал «Эр форс»^*. Расходы, конкретно выраженные в сбитых самолетах, намного перекрыли экономию, обещанную универсализацией.

Как отмечалось, после агрессии США во Вьетнаме и октябрьской войны 1973 г. на Ближнем Востоке «Фантом» был полностью освобожден от функций истребителя и в ливанской войне 1982 г. использовался на стороне израильских ВВС как тактический бомбардировщик. Воздушные бои вели истребители целевого назначения F-15A и F-16A.

Характер последних воздушных боев, несмотря на участие в них истребителя F-15, оснащенного всеракурсным оружием средней дальности, изменился не намного. В своем большинстве они велись на коротких дистанциях с применением ракет с ИК-наведением.

Ввод в бой самолета F-15, стоимость которого достигала 20 млн. долларов, с точки зрения зарубежных военных специалистов, был не совсем оправданным, поскольку условий для применения оружия средней дальности с радиолокационным наведением часто не было. Чтобы окупить затраты, было принято решение возвратиться к концепции многофункциональности и «загрузить» слишком дорогой истребитель еще одной функцией — ударной.

Созданный двухцелевой F-15E сразу «потяжелел»: взлетная масса его по сравнению с предыдущими «истребительными» вариантами увеличилась. С нагрузкой, состоящей из двух конформных баков, двух сбрасываемых топливных баков (вместимость каждого 2309 л), контейнеров с поисково-прицельным оборудованием, четырех управляемых ракет и 12 бомб Мк-82 (227 кг) на подкрыльевых держателях, F-15E имеет боевой радиус 900 км в полете с переменным профилем (длина маловысотных участков достигает 185 км). При подвеске третьего бака и бомб на тангенциальных узлах радиус может быть увеличен на 30–40%, а  {31}  скорость полета за счет уменьшения лобового сопротивления самолета возрастает с 1020 до 1100 км/ч.

Для обеспечения действий по наземным целям ночью в сложных метеоусловиях устанавливаются модернизированная РЛС APG-63 и два контейнера системы «Лантирн»: один с тепловизионной системой «Флир» для сопровождения цели и лазерной системой наведения оружия, другой — с РЛС следования рельефу местности и системой «Флир». Разрешение РЛС должно быть не хуже 12 м на дальности 280 км. После обнаружения цели РЛС дает целеуказание системе «Лантирн», которая производит захват цели и передает на сопровождение тепловизионной системе «Флир» с изменяемым полем зрения. При этом летчик может свободно маневрировать, но по мере сближения с рубежом применения оружия изображение цели на экране должно быть перемещено к центральной марке для достижения требуемой точности попадания^*.

Зарубежные военные специалисты считают реализацию двойного назначения возможной лишь при соответствующей подготовке экипажа. Самолет F-15E стал двухместным. На помощь летчику придан оператор управления оружием. Предусмотрены автоматический поиск и захват цели, комплексное управление самолетом и оружием (система IFFC «Файрфлай»), сопряжение с объединенной системой распределения тактической информации JTIDS^*.

По мнению зарубежных экспертов, располагая самолетом F-15E, ВВС могут рассчитывать на возможность по перераспределению в военное время усилий с действий «по земле» на действия «по воздуху» и наоборот. Однако результаты испытаний опытного самолета в условиях, близких к боевым, внесли значительные коррективы в провозглашенную концепцию одинаковых возможностей. С недавнего времени F-15E стали относить к истребителям-бомбардировщикам, признавая тем самым приоритет ударных задач^*. По данным журнала «Авиэйшн уик», в планах ВВС по использованию авиакрыльев F-15E отводится 70% ресурса на изоляцию района боевых действий и 30% на завоевание превосходства в воздухе. В общем плане  {32}  боевого применения будет оказываться содействие самолету Fill при нанесении ударов на большой глубине с предельной боевой нагрузкой преимущественно ночью и в сложных метеоусловиях. В настоящее время руководство ВВС США считает, что F-15E по своим характеристикам и боевой нагрузке сравним с самолетом F-111, но усилий последнего на этапе «глубокого вторжения» в воздушной наступательной операции может не хватить. Самолеты F-111 составляют лишь 10% парка тактической авиации США^*.

На базе основного варианта европейского истребителя-бомбардировщика «Торнадо» создается перехватчик, получивший обозначение F.2. ВВС Англии понадобился самолет, способный успешно вести борьбу с бомбардировщиками противника, а не истребитель воздушного боя для поражения истребителей. Основные изменения коснулись оборудования: РЛС следования рельефу местности уступила место РЛС перехвата воздушных целей, необходимость размещения оружия «воздух — воздух» привела к незначительному удлинению фюзеляжа.

По данным журнала «Флайт», ВВС Англии заказали 165 самолетов «Торнадо» F.2. Основным предназначением самолета определена противовоздушная оборона объектов, находящихся на морских коммуникациях и в глубине территории страны. Самолет может в течение двух часов патрулировать в воздухе, находясь на удалении 480–640 км от места базирования, затем осуществлять перехват и вести воздушный бой продолжительностью 10 мин (без дозаправки топливом в воздухе). В комплект вооружения входят 4 УР «Скай Флэш» средней дальности, подвешиваемые в полуутопленном положении, 2 УР «Сайдвиндер» малой дальности, скорострельная пушка «Маузер» калибра 27 мм. РЛС самолета способна обнаруживать воздушные цели на дальностях 185 км, а УР «Скай Флэш» — поражать их на дальности 40 км на большой высоте и до 30 км на высоте 75 м (в обзоре нижней полусферы)^*.

Как считают специалисты за рубежом, многофункциональность F.2 по отношению к европейскому «Торнадо» означает применение нескольких отдельных  {33} модификаций самолета при решении разноплановых боевых задач.

ВВС Израиля разрабатывают одноместный истребитель-бомбардировщик «Лави», который должен обладать оптимальными характеристиками для действий по изоляции поля боя при полетах на малых высотах в любое время суток. Обязательное дополнительное требование к нему — поддержка сухопутных войск и эффективная самозащита в воздушном бою. Особое внимание уделено маневренности с большими перегрузками в режиме дозвуковых скоростей полета. Таким образом, сочетаются возможности «ближнего» истребителя-бомбардировщика (всепогодность, оборонительный воздушный бой) и штурмовика (легкость, мобильность, гибкость применения в боевой зоне)^*.

Фактор «поражающая мощь» определяет в конечном итоге боевую эффективность истребителя-бомбардировщика. Зарубежные военные специалисты отмечают следующую особенность локальных войн: разнообразие объектов, назначавшихся для поражения. Эти объекты характеризовались как малоразмерные и площадные, контрастные и неконтрастные, стационарные и подвижные; они располагались на поле боя, в тактической и оперативной глубине, были сильно защищены средствами ПВО и реже открыты для нападения с воздуха. Отсюда многообразие боекомплекта: включение в него авиабомб, кассет, зажигательных баков, управляемых и неуправляемых ракет. Постоянно возникала необходимость варьирования боеприпасами в зависимости от характера выполняемого задания. И все же у истребителя-бомбардировщика была главная задача — изоляция района боевых действий. Эта задача решалась с невысокими результатами. В этом отношении особенно характерен опыт боевого применения американской авиации во Вьетнаме. Хотя интенсивность бомбардировок Северного Вьетнама постоянно увеличивалась (с января 1969 г. до апреля 1972 г. тактическая и палубная авиация США совершила 3450 налетов, а за четыре месяца 1972 г. (апрель–июль) — свыше 5000 налетов), а, по выражению зарубежной печати, «приток резервов и снабжение с севера» не прекращались. Для воспрещения движения по немногочисленным коммуникациям, ведущим на  {34}  юг, приходилось наносить групповые удары почти ежедневно. Снаряжалось не менее 12 самолетов, чтобы с вероятностью 85% вывести из строя участок дороги (с переправой, мостом или переездом), прикрытый зенитной артиллерией. Таких участков насчитывалось до 30, поэтому требовался ресурс 360 самолето-вылетов в день, не считая выделяемого для «парализации» остальной системы коммуникаций Северного Вьетнама^*. К нанесению ударов было привлечено 195 стратегических бомбардировщиков В-52 (бомбовая нагрузка каждого 27 т), но добиться желаемых результатов не удалось^*.

Западные военные специалисты выделяют следующие вопросы «изоляции», считавшиеся в локальных войнах наиболее острыми, но решение которых было оставлено на будущее.

Первый — низкая эффективность поражения подвижных наземных целей на большой глубине. Специфика «изоляции» как боевой задачи заключалась в действиях преимущественно по нестационарным объектам, а прицельно-навигационные системы самолетов выводили их только на цели, не изменявшие своих координат. Поэтому конечный участок маршрута превращался в этап поиска, который технически не обеспечивался^*.

Второй — противоречие между требованием полностью загружать самолеты боеприпасами для достижения заданной степени поражения цели и сохранением маневренности, нужной для преодоления противодействия средств ПВО. В применявшемся компромиссном варианте слабость огня компенсировалась, увеличением числа самолетов в группе. Это означало, что в единицу времени через зону поражения ПВО проходило больше самолетов, подвергавшихся обстрелу. Потери росли^*.

Третий — ограничения, связанные с выполнением заданий в неблагоприятных погодных условиях, когда действия сухопутных войск продолжались. Несмотря на то что все тактические истребители были всепогодными, ночью и в облаках вынужденным являлся переход к одиночным ударам и действиям в составе  {35}  мелких групп. Сведение ударных самолетов, не имевших аппаратуры контроля за расстоянием между ними, в единый боевой порядок исключалось. Это снижало поражающие возможности тактической авиации до неприемлемого уровня.

Четвертый — неэкономный расход сил, который не мог быть возмещен применением высокоточного оружия. Управляемые бомбы и ракеты в связи с особенностями своего наведения (лазерное, телевизионное, тепловизионное) не всегда подходили для поражения подвижных и малоконтрастных целей. Другим фактором, снижающим их эффективность, являлись сложные метеоусловия. В ходе двенадцатисуточной операции «Лейнбакер-2», завершавшей войну во Вьетнаме, американская авиация применить высокоточное оружие вследствие плохой погоды вообще не смогла.

Пятый — неудовлетворенная потребность в данных разведки в реальном масштабе времени. Срочность доставки сведений об объектах удара определялась постоянной сменой местоположения последними. Использование устаревшей информации срывало замысел: вышедшая на рубеж атаки группа самолетов заданной цели на месте не заставала. По опыту локальных войн «изоляция» стала рассматриваться как комплексная задача, обязательными составными элементами которой являются разведка и немедленное огневое воздействие по вскрытым целям. В этом имелось сходство с непосредственной авиационной поддержкой, только с растянутым временем реакции. Некоторые специалисты рассматривают «изоляцию» как отодвинутую на 400 км от переднего края поддержку войск.

Шестой — недостаточная разработка способов изоляции воздушного пространства над объектами нанесения удара. Для борьбы с истребителями противника не подходили методы прорыва или уклонения, применявшиеся при преодолении наземных средств ПВО. В этом командование ВВС США, как отмечает западная печать, заставили убедиться северовьетнамские истребители. Уступая группам сопровождения по численности, они наносили им внушительный урон.

Седьмой — противоречивые требования к авиационной технике, применявшейся для изоляции района боевых действий. Многоцелевой самолет (тактический истребитель) не обладал ни достаточной поражающей мощью, ни качествами потребителя. Использование  {36}  его только в варианте бомбардировщика потребовало сложной организации боевого обеспечения. Полученный опыт применения тактической авиации в локальных войнах позволил военным специалистам сделать следующий вывод: изоляция района боевых действий — удел истребителя-бомбардировщика, но с улучшенными боевыми характеристиками, увеличенным радиусом действия и расширенными огневыми возможностями. Самолет должен участвовать как в ударных действиях по наземным целям (до 70% ресурса), так и в завоевании превосходства в воздухе (30% ресурса). Приоритет отдается функциям всепогодного бомбардировщика при сохранении способности вести оборонительный маневренный воздушный бой и бой на средних дистанциях с применением всеракурсного оружия^*. Сдерживающим фактором считается доказанная в реальных боевых условиях невозможность успешного применения одного самолета при решении двух разноплановых задач.

Восьмой–непрочные связи взаимодействия. «Изоляция» — комплексная задача, в решении которой участвуют разнородные силы тактической авиации — бомбардировщики, истребители, разведчики, постановщики помех. Для достижения требуемого результата они должны дополнять друг друга, устраняя слабости. Несогласованность действий, усугубленная тенденцией расчленения боевого порядка, могла быть исключена лишь при налаженном боевом управлении, которое страдало от нехватки квалифицированных командных кадров, технической недооснащенности и острого информационного голода.

Вместе с совершенствованием средств «изоляции» возникают проблемы их эффективного боевого использования. По-прежнему основным препятствием зарубежные специалисты считают уязвимость самолетов, совершающих групповой полет на значительную глубину в зоне противодействия современных средств ПВО. Поэтому перспективы связываются с реализацией концепции «борьбы со вторыми эшелонами», предусматривающей применение управляемого оружия большой дальности со своей территории или за пределами зон досягаемости огня зенитных средств и истребителей-перехватчиков противника^*.

<<

{37}

>>

---

Глава II
ТАКТИКА ШТУРМОВИКОВ

---

По определению журнала «Флайт», тактика штурмовиков должна быть в основном направлена на то, чтобы облегчить решение задач, стоящих перед сухопутными войсками в бою. Тактические приемы обусловливаются противодействием противника в воздухе, расположением и интенсивностью огня его зенитной артиллерии, зенитных ракетных комплексов, видом атакуемой цели и типом применяемого оружия. Замысел боевого полета почти всегда подчиняется требованию своевременного прибытия к цели и точной атаки с первого захода^*.

1. Изоляция района боевых действий

Как отмечалось в зарубежных публикациях, эта боевая задача является главной для истребителей-бомбардировщиков. Однако самолеты этого назначения по своим характеристикам и боевым возможностям мало подходили для условий ведения локальной противопартизанской войны в Южном Вьетнаме. Сплошной линии фронта не было, велись очаговые боевые действия, организация базирования авиационных подразделений и налаживание линий связи между ними затруднялись. Войска интервентов не могли своими силами преодолеть сопротивление подразделений патриотов ни на одном из участков фронта. Везде требовалась экстренная помощь авиации, которой уже к концу первого года вооруженной агрессии США в Юго-Восточной Азии отводилась главная роль. Американский журнал «Эр форс» писал, что без интенсивного применения авиации противопартизанская война в Южном Вьетнаме была бы давно проиграна или фактически безнадежна.  {38} 

В апреле 1965 г. командованием ВВС США была проведена первая крупная операция по изоляции района боевых действий. В ней участвовали штурмовики, базирующиеся на авианосцах, и самолеты морских экспедиционных сил, расположенные в Да-Нанге. За один день было произведено 443 боевых вылета и сброшено при этом более 1000 тонн бомбового груза^*.

Журнал «Авиэйшн уик» писал: «Война в Южном Вьетнаме не может быть быстро выиграна только рядом сокрушительных ударов. Большинство повстанцев, несмотря на деморализующее влияние возросших атак с воздуха, не теряют боевого духа; в период с 1 января по 9 декабря 1965 г. во время боевых действий ВВС США потеряли 45 самолетов. Кроме того, за этот же период 15 самолетов было уничтожено партизанами на аэродромах.

На 1 января 1967 г. из 54 находившихся в составе ВВС США во Вьетнаме поршневых штурмовиков А-1 осталось 25. Значительными были также потери палубных штурмовиков А-4»^*.

Оставшиеся на вооружении тактической авиации немногочисленные самолеты этого назначения не подходили к условиям выполнения задачи из-за небольшого радиуса полета и малой грузоподъемности. Тогда сверхзвуковой палубный истребитель F-8 «Крусейдер» был переделан для действий по наземным целям и в варианте дозвукового штурмовика A-7D прошел проверочные испытания по критерию «стоимость — эффективность» вместе с истребителем-бомбардировщиком F-4C «Фантом» (результаты использования которого в боевых условиях были уже известны).

Стоимость определялась затратами на закупку самолетов и их обслуживание, а боевая эффективность — количеством пораженных целей. Согласно нормативам испытаний, проводившихся в ВВС США применительно к условиям вылетов на «изоляцию», боевой радиус достигал 370 км, а время пребывания над целью — 5 мин. Самолеты с шестью подвешенными бомбами следовали к цели и возвращались обратно на малой высоте. В итоге штурмовик A-7D превзошел «Фантом» по обоим показателям. Закупочная цена штурмовика была меньше, а результаты бомбометания — выше.  {39} 

С 16 октября 1972 г. по 23 февраля 1973 г. 354-е авиакрыло в составе 74 самолетов A-7D, участвуя в боевых действиях во Вьетнаме, произвело 6568 самолето-вылетов с общим налетом 16 819 часов. По характеру выполнявшихся задач самолето-вылеты распределились следующим образом: на изоляцию района боевых действий — 5216; проведение спасательных операций (совместно с вертолетами) — 542; участие в воздушной операции «Лейнбакер-2» (18–30 декабря 1972 г.) совместно со стратегическими бомбардировщиками — 230; другие задания — 580. Боевой радиус составлял в среднем 650 км. Самолеты загружались 8 бомбами калибра 225 кг и имели 1000 патронов к 20-мм пушке. Время действий в районе цели достигало 30 мин. Среднее вероятное отклонение при бомбометании равнялось 10 м. Боевые потери составили два самолета, причем оба были сбиты над Северным Вьетнамом в ходе операции «Лейнбакер». Произошло также три катастрофы (столкновение в воздухе, вынужденная посадка в горах, ошибка при огибании горного рельефа)^*.

На рис. 5 изображен один из типичных полетов штурмовика на выполнение задания по изоляции района боевых действий. Летчику для поражения двух целей предстоит выполнить полет над равниной и гористой местностью. До выруливания на старт производится корректировка высотомера, а в бортовую центральную ЭВМ вводятся магнитный курс полета и координаты: аэродрома взлета, целей, вспомогательных ориентиров, промежуточных наземных пунктов, аэродромов посадки (одновременно можно вводить данные о девяти объектах).

В проекционный индикатор навигационно-картографической системы закладывается 35-мм фотопленка с проявленными на ней стандартными топографическими картами различного масштаба. Во время полета изображение этих карт проецируется на экран индикатора.

После взлета и корректирования магнитного курса (рис. 5, 1) устанавливается режим «навигация» на пульте электронно-оптического прицела. На зеркале прицела начинают высвечиваться символ самолета и

{40}

Рис. 5. Атака наземной цели самолетом F-15B, оснащенным системой «Файрфлай-3»:

{41}

другие данные, необходимые для пилотирования. Летчик выдерживает заданный маршрут путем совмещения символа самолета с командным индексом и одновременно ведет осмотр воздушного пространства. На экране индикатора навигационно-картографической системы он видит местоположение штурмовика по его отметке, привязанной к проецируемой топографической карте, а также текущий и заданный курсы. Затем производится корректировка местоположения самолета по ориентиру — металлическому мосту через реку (рис. 5, 2). На данном отрезке пути РЛС работает в режиме обзора. Летчик выбирает способ бомбометания с пикирования по цели № 1 и вводит в ЭВМ текущие данные высоты и скорости. После опознавания цели радиолокационное изображение местности согласуется с картографическим, а на пульте управления включается режим «атака» (рис. 5,3). На зеркале прицела появляются прицельная марка, индекс требуемого угла пикирования и другие данные. Перед выходом на боевой курс можно маневрировать, не заботясь о точности выдерживания воздушной скорости или угла пикирования. Однако к моменту автоматического сбрасывания бомб проекция пути самолета должна проходить через цель. Летчик обязан совместить на зеркале прицельную марку с визуально наблюдаемой целью и держать ее в поле зрения. Если по каким-либо причинам цель будет потеряна, то аппаратура выдает данные для повторной атаки. На рис. 5 изображен случай, когда летчик повторяет атаку цели № 1. В момент пролета над ней (рис. 5, 4) он может уточнить ее координаты и ввести их в центральную ЭВМ.

Если цель имеет небольшие размеры или плохо видна, то прицеливание осуществляется по вспомогательному ориентиру (в этом случае на земле в центральную ЭВМ вводятся расстояние от ориентира до цели и его азимут относительно цели).

Полет к цели № 2 проходит на малой высоте с огибанием или обходом наземных препятствий. РЛС переключается на работу в режиме слежения за профилем местности впереди самолета (рис. 5, 5).

Пилотирование самолета также производится по данным, воспроизводимым на зеркале прицела. РЛС обеспечивает полет на высотах 175–700 м. Предупреждение о необходимости огибания наземных препятствий дается на расстоянии 16 или 8 км от них в  {42}  зависимости от выбранного профиля полета. Самолет управляется вручную.

При подходе к цели № 2, которая является радиолокационно-контрастной, РЛС переключается в режим переднего обзора местности. Летчик на экране индикатора РЛС совмещает маркерную метку с целью и нажимает кнопку «Захват» (рис. 5, 6). Маркерная метка остается на цели, и РЛС непрерывно выдает в центральную ЭВМ наклонную дальность до нее. На пульте электронно-оптического прицела устанавливается режим «атака» с горизонтального полета. На зеркале прицела воспроизводятся линия прицеливания, прицельная марка и другая информация. Самолет ориентируется по азимуту таким образом, чтобы цель находилась в плоскости падения бомбы (курсовая черта совпадает с прицельной маркой). Когда горизонтальная дальность до цели по курсу становится равной горизонтальной дальности полета боеприпаса (рис. 5, 7), автоматически подается сигнал на открытие огня или сбрасывание бомб.

На обратном маршруте летчик готовится к нанесению удара по цели № 1 (рис. 5, 8) и атакует ее повторно (рис. 5, 9).

Выполнив задание, самолет возвращается на свой аэродром. Применение индикации показаний приборов на зеркале прицела снимает значительную часть нагрузки и обеспечивает ему непрерывный обзор воздушного пространства и местности^*.

При выполнении заданий экипажи избегали летать на высотах 1500–2100 м, где они могли попасть под эффективный огонь зенитной артиллерии, заканчивали пикирование на высотах не менее 1100 м (то есть до входа в зону огня стрелкового оружия).

Во Вьетнаме штурмовики A-7D привлекались также для решения задач поиска и спасания, которые заключались в определении местоположения сбитого летчика и защите его, сопровождении вертолетов спасательной службы и координации действий спасательных средств в районе поиска. Согласно сообщениям иностранной печати участие самолетов A-7D в спасательных операциях было вынужденным, так как легкие штурмовики А-1 были переданы сайгонским войскам. При этом экипажам приходилось отрабатывать  {43}  новые способы действий, не предусмотренные программой подготовки. Помимо этого штурмовики нередко включались в группу сопровождения самолетов АС-130 «Гапшип» с выполнением функций подавления зенитного огня. Из общего количества 6568 самолето-вылетов только 332 (5%) были совершены с входом в зону реального противодействия средств ПВО Северного Вьетнама. Остальные задания выполнялись над Южным Вьетнамом, Лаосом и Камбоджей, причем самолеты избегали заходить в зону обстрела малокалиберной зенитной артиллерии и стрелкового оружия. Высота полета выдерживалась 1500–2000 м, средства поражения сбрасывались с малыми углами пикирования или с горизонта, то есть как на полигоне, без всяких помех. Отсюда и приемлемая точность бомбометания^*.

Таким образом, штурмовики A-7D, привлекавшиеся к изоляции района боевых действий, не подверглись настоящему испытанию огнем. Но и без этого стало очевидным, что защита тяжелого штурмовика была слабее защиты истребителя-бомбардировщика. Частично снизить противодействие средств ПВО с оптическим наведением можно было использованием темного времени суток. Поэтому к изоляции района боевых действий ночью были привлечены специально оборудованные (а поэтому дорогостоящие) палубные штурмовики А-6 «Интрудер». Однако их было недостаточно, что предопределяло выбор варианта ударов только по выбранным важным целям.

Помощь экипажу штурмовика А-6 в выходе на цель оказывала бортовая вычислительная машина, получавшая данные для обработки и анализа от поисковой РЛС, устройства автоматического сопровождения, инерциальной навигационной системы и доплеровской РЛС. Чтобы управляться с таким сложным оборудованием, в состав экипажа был включен оператор. При полете в достаточно простых метеоусловиях двухместные штурмовики А-6 нередко выполняли роль лидеров ударных групп самолетов других типов. Достигнув цели, оператор обозначал ее сигнальными средствами или сбрасывал бомбы, место разрыва которых служило ориентиром для ударной группы.

Использование штурмовиками сложных метеоусловий  {44}  снижало противодействие зенитной артиллерии. Зоны расположения ЗУР они обходили стороной, при этом экипаж ориентировался по сигналам аппаратуры предупреждения, устанавливавшей момент облучения самолета наземной РЛС^*. Характерно, что оборудование, позволявшее осуществлять радиолокационный поиск и «слепое» бомбометание, было использовано для применения высокоточного оружия «воздух — поверхность». Так, с самолета А-6А во Вьетнаме была впервые запущена управляемая ракета «Уоллай» по стационарной цели ночью. Как сообщал журнал «Авиэйшн уик», штурмовики А-6А совершали по плану «изоляции» налеты на объекты Северного Вьетнама.

Обычно самолет, взлетавший с авианосца «Индепенденс», брал 4536 кг бомбового груза, выполнение задания продолжалось 2,5–3 ч при температуре 29–32°С, влажности, приблизительно равной 750, когда приземный ветер не превышал 18 км/ч. Полеты производились без дозаправки топливом в воздухе.

У берегов Вьетнама располагались две морские авиационные станции — «Янки» и «Дикси». Авианосец «Индепенденс» находился обычно на станции «Янки» и вел наблюдение за воздушной и надводной обстановкой. С помощью штурмовиков А-6А была сделана попытка круглосуточно контролировать движение по железнодорожным и шоссейным дорогам Северного Вьетнама. Однако бортовая РЛС самолета плохо различала подвижные наземные цели, особенно на замаскированных коммуникациях.

В течение второй половины 1965 г. по штурмовикам А-6А была выпущена 31 ракета «земля — воздух», 13 из них в ходе выполнения одного задания. Четыре самолета были сбиты, два члена экипажа убиты, два взяты в плен, четыре подобраны спасательной службой^*.

В октябрьской войне 1973 г. на Ближнем Востоке в боевых действиях со стороны израильских ВВС принимали участие самолеты-штурмовики А-4 «Скайхок» американского производства.

По своим маневренным и скоростным качествам «Скайхок» не был способен надежно противостоять атакам истребителей. Поэтому в боевых действиях в районе Суэцкого канала и Голанских высот израильские  {45}  штурмовики действовали совместно с «миражами», которые перед началом налета выставляли на подступах к объектам удара заслоны и охраняли «скайхоков» до отхода на свою территорию. Таким образом, изоляция района боевых действий связывалась с предварительным завоеванием превосходства в воздухе в тактической зоне (то есть там, где сухопутные войска вели боевые действия).

В Ливане летом 1982 г. вызов дежурных подразделений штурмовиков, находившихся в готовности на аэродромах, осуществляли передовые авиационные наводчики. Посты наведения располагались в боевых порядках танковых и пехотных батальонов на переднем крае. Целеуказание давалось по радио. В списке боевых потерь израильской авиации самолеты «Скайхок» остались первыми. Этим, по мнению зарубежных специалистов, еще раз была доказана уязвимость самолетов, вынужденных при применении обычных средств поражения проходить над целью на относительно небольшой скорости. Подтвердилась также необходимость дальнейших разработок управляемых снарядов или бомб, сбрасываемых из-за пределов зоны огня ПВО объекта.

В англо-аргентинском вооруженном конфликте 1982 г. действия штурмовиков ограничивались рядом сдерживающих факторов. Аргентинским командованием не предусматривалась переброска на острова оборудования, необходимого для базирования авиации, поэтому действия против десантов противника велись с двух аэродромов, расположенных на континенте. Для самолетов «Пукара» и «Скайхок» объекты атак находились на предельном радиусе даже при наивыгоднейшем профиле полета. Время пребывания их над целью составляло несколько минут (ситуация напоминала начало войны в Корее, когда американские истребители-бомбардировщики базировались на территории Японии). О взлете аргентинской авиации англичане получали сведения через разведывательный спутник, поэтому элемент внезапности полностью терял силу. Они своевременно отводили свои корабли в зону, расположенную за пределами радиуса аргентинских самолетов (такой прием предпринимался после того, как первые налеты оказались успешными)^*.  {46} 

С наступлением темноты английские корабли снова подходили к островам и начинали обстрел позиций аргентинских войск. Этим оказывалась огневая поддержка десантным силам, которая с рассветом наращивалась атаками английских самолетов «Хариер».

Поддержка своих десантов английскими самолетами осуществлялась в условиях завоеванного превосходства в воздухе. Аргентинские штурмовики, действуя на предельном радиусе и без должного истребительного прикрытия, понесли наибольшие потери от атак самолетов «Хариер»: в ходе непродолжительного конфликта было сбито 30 штурмовиков «Скайхок» и 23 штурмовика «Пукара». На подобные результаты, по мнению военных специалистов Запада, повлияли причины, которые нельзя считать новыми. Во-первых, это большая удаленность мест базирования самолетов от района боевых действий. Во-вторых, неподготовленность аргентинских экипажей к ночным действиям из-за отсутствия на их самолетах специального оборудования. В-третьих, игнорирование мер, направленных на обеспечение выживаемости штурмовиков в боевых условиях. Еще в арабо-израильских вооруженных конфликтах на Ближнем Востоке было доказано, что нельзя ограничиваться заботами только о неуязвимости штурмовика от наземного зенитного огня. И самолет, и летчик должны быть готовы к ведению оборонительного воздушного боя с истребителями противника^*.

2. Непосредственная авиационная поддержка

Непосредственная авиационная поддержка, по определению западной военной печати, — это организованные воздушные атаки по объектам противника, уничтожение или подавление которых оказывает непосредственное влияние на ход общевойскового боя^*. Самолеты действуют по целям, находящимся настолько близко от переднего края своих войск, что возникает необходимость полной интеграции наземного и воздушного огня. Каждый боевой вылет поэтому обязательно контролируется, штурмовик направляется  {47}  только на назначенную наводчиком цель. Авиация атакует обычно такие объекты, которые трудно поразить артиллерией или тактическими ракетами «земля — земля».

Иностранные военные специалисты считают, что в современных условиях непосредственная авиационная поддержка имеет много общего с тем, что выработали теория и практика прошлых войн. Вместе с тем в ней есть и существенные особенности, вызванные в основном изменившимися условиями, качественными улучшениями в авиационной технике и вооружении, повышенной мобильностью войск, а главное, намного возросшей мощью противовоздушной обороны.

Специфическими условиями выполнения этой задачи в локальных войнах, по их мнению, являлись быстрая смена наземной и воздушной обстановки, определявшая высокую цену элемента времени, а также разнообразие последовательно применявшихся средств и способов вооруженной борьбы, обусловливавшее необходимость четкой организации боевого управления и взаимодействия^*.

Непосредственная авиационная поддержка слагалась из планирования, доведения задания до исполнителей и его выполнения. Планирование (схема 1, с. 205) осуществлялось на основе единого плана операции. В нем определялись общие задачи поддержки и авиационный ресурс для их решения. В зависимости от обстановки и замысла каждое соединение получало ресурс: определенное количество самолето-вылетов, которые распределялись по заявкам штабов сухопутных частей. Заявки делились на плановые и срочные.

Плановые заявки, поступающие от батальонов, обобщались в штабе армейского корпуса и по ним составлялся план непосредственной авиационной поддержки на следующие сутки, в котором указывались время нанесения ударов, объекты удара и задачи. Затем этот план передавался в центр управления тактической авиацией, где определялся состав сил, распределялись самолето-вылеты по авиационным частям и подразделениям, указывалось, сколько и каких боеприпасов необходимо брать на самолеты, боевой порядок,  {48}  профиль и маршрут полета, характер системы ПВО противника и другие данные.

Центр управления тактической авиацией доводил свои решения до командиров авиационных частей, информируя об этом центр непосредственной авиационной поддержки, который развертывался при армейском корпусе. Командиры частей назначали экипажи и самолеты, ставили перед ними задачи, уточняли боевой порядок и маршрут следования, определяли боевую загрузку самолетов, действия их на маршруте и способы бомбометания.

Обобщением срочных заявок от сухопутных войск занимались центры непосредственной авиационной поддержки. Заявки поступали к ним по линиям связи авиационных органов управления. Их посылали штабы батальонов, бригад, дивизий и корпусов через офицеров связи ВВС в том случае, если в ходе боя возникала такая необходимость.

Офицеры связи, а также передовые авианаводчики и радиосвязисты входили в состав команд управления тактической авиации (КУТА). Они отбирались из числа опытных летчиков, которые помогали командирам в планировании непосредственной авиационной поддержки. В распоряжения этих команд имелась аппаратура для наведения самолетов на цели, размещенная в бронетранспортерах, танках или на самолетах.

Срочная заявка штаба батальона проходила через офицера связи ВВС прямо в центр непосредственной авиационной поддержки, минуя вышестоящие штабы. Последних только информировали об этом, и они вмешивались в передачу заявки лишь при ее отмене. Такой порядок прохождения срочных заявок сокращал время вызова авиации и позволял ориентироваться в обстановке заинтересованным в этом штабам.

О поступивших заявках и решениях по ним центр непосредственной авиационной поддержки докладывал в центр управления тактической авиацией и в штаб. После получения разрешения на их реализацию центр непосредственной авиационной поддержки связывался с командирами авиационных частей и подразделений или дежурными самолетами на земле или в воздухе и ставил им задачи.

Выполнение задания начиналось с подготовки к нему. Время и содержание подготовки зависели от  {50}  многих факторов, и прежде всего от срочности вызова, характера цели и ее удаленности от аэродрома, системы ПВО противника и метеорологических условий.

После взлета командир группы устанавливал радиосвязь с центром управления тактической авиацией, а затем по мере удаления от аэродрома базирования связывался с центром управления и оповещения (ЦУО), постом наведения и оповещения (ПНО), передовым постом наведения и, наконец, авианаводчиком.

Такая последовательность управления самолетами соблюдалась не всегда, в основном она зависела от складывающейся боевой обстановки и метеорологических условий. При небольшом удалении аэродрома вылета от линии фронта центр управления передавал руководство полетом непосредственно авианаводчику. При отсутствии или ограниченной визуальной видимости управление самолетами на конечном этапе осуществлялось, как правило, с помощью РЛС передового поста наведения. В сложных метеорологических условиях для поражения назначались только неподвижные радиолокационно контрастные цели и обязательно рубеж бомбометания в 50–80 км от переднего края своих войск.

Нацеливание самолетов на объекты атаки производили авианаводчики с помощью различных средств: радиоаппаратуры, дымовых ракет, осветительных бомб, лазерных целеуказателей и т. д.

По мнению зарубежных военных специалистов, опыт показал, что успех непосредственной авиационной поддержки зависит в первую очередь от согласованности действий воздушных и наземных сил, которая достигается четкой организацией связей и установлением рабочих контактов в тактическом звене. Западногерманский журнал «Труппенпраксис» писал, что эта задача отличается не мощностью воздушных ударов, а координацией усилий двух видов вооруженных сил в боевой зоне. Результат объединенных действий определяется единством взглядов всех офицеров, принимающих участие в планировании, подготовке и проведении совместных операций^*.  {50} 

3. Критерии совершенства штурмовика

Опыт показал, что для штурмовых действий наиболее подходит небольшой по размерам, простой, надежный, маневренный самолет с хорошим обзором из кабины летчика. Скоростные и высотные данные не имеют при этом первостепенного значения. Но такие самолеты сошли с арены еще в 50-х годах, уступив место сверхзвуковым истребителям-бомбардировщикам. Все попытки американского командования использовать последние для непосредственной поддержки сухопутных войск окончились безуспешно. Поэтому на Западе был сделан вывод о необходимости создания штурмовиков, отвечающих по своим возможностям специфическим условиям действий над полем боя. В 70-х годах такие самолеты начали поступать в состав ВВС стран НАТО. Несмотря на некоторые конструктивные отличия, их объединяют следующие данные: дозвуковая скорость полета; боевая нагрузка (достигает одной трети массы самолета); хорошая маневренность на малых высотах полета, обеспечивающая возможность уклонения от огня войсковой ПВО; невысокая стоимость; простота пилотирования в воздухе и обслуживания на земле. Однако самолеты этого класса, как отмечает западная печать, не имеют бортовых РЛС, что значительно затрудняет, а порой и совсем исключает возможность их применения в сложных метеорологических условиях.

Учитывая имеющийся опыт, зарубежные военные специалисты разработали условную «формулу совершенства» современного штурмовика, которая тесно связывает технику с тактикой и отражает зависимость результата боевого вылета от четырех основных факторов: реакция, живучесть, определение цели, поражение цели.

Фактор «реакция». Под ним западные военные специалисты понимают время, которое проходит от момента вызова штурмовика до начала атаки назначенной цели, то.есть время реакции.

Важность этого фактора в локальных войнах определялась, по их оценке, прежде всего возросшей динамикой общевойскового боя. Наземные части стали более подвижными, вели наступление в быстром темпе. Значительную роль сыграла и их аэромобильность — широкое применение транспортных и боевых вертолетов. {51}  Внезапно, возникающие задачи, частая смена обстановки обусловливали требование командиров сухопутных войск иметь в своем распоряжении авиацию поддержки немедленно после вызова. Запоздалый удар мало влиял на ход и исход боя. Однако, как отмечает зарубежная печать, боевой самолет с подвешенными средствами поражения не мог сразу возникнуть над передним краем войск по вполне объективным причинам. Поэтому задержка, столь нежелательная по условиям боя, но необходимая для техники, нуждалась хотя бы в обосновании и нормировании. Несложный анализ показывал, что «реакция» включала в себя затраты времени на выполнение следующих обязательных мероприятий: уяснение задачи авиационным представителем в сухопутных войсках (определение наряда сил, типа боеприпасов, способа выхода на цель, построения боевого порядка); прохождение вызова до аэродрома; подготовка штурмовиков к вылету и полет до переднего края; поиск назначенной цели и ее поражение. Первый опыт непосредственной авиационной поддержки, полученный американцами в Южном Вьетнаме, показал, что на все эти операции затрачивалось 1,5–2 ч.

Такие сроки не удовлетворяли командование сухопутных войск. Однако наибольшая потеря времени происходила по их вине: передача вызова по наземным сетям боевого управления шла слишком медленно, задерживаясь на каждом промежуточном этапе. В результате очень часто задача штурмовикам поступала в тот момент, когда они должны были уже атаковать противника. Поэтому первым усовершенствованием, направленным на сокращение времени реакции, была организация специальной радиосети вызова. Она соединяла передового авиационного наводчика с центром непосредственной авиационной поддержки и не загружалась никакими другими переговорами.

Информация о наземной обстановке, об изменении линии фронта (расположении своих войск) доводилась до представителя общевойскового соединения, находившегося на аэродроме штурмовиков (он вел такую же карту, как и передовой авиационный наводчик, что помогало им быстро найти общий язык). Знание текущей обстановки позволяло представителю сухопутных войск быстро уяснять поступившую задачу и доводить ее до летного состава. По так называемой  {52} упрощенной схеме вызова передовой авиационный наводчик поддерживал прямую связь с аэродромом базирования штурмовиков, минуя центр непосредственной авиационной поддержки. Это обеспечивало дополнительный выигрыш во времени..

При расчетах и нормировании времени реакции американские специалисты учитывали полученный опыт. По критерию «боевая нагрузка/дальпость полета» для выполнения задач непосредственной поддержки в Южном Вьетнаме, как отмечает западная печать, подходил поршневой штурмовик А-1 «Скайрейдер», способный с 3 т боеприпасов действовать в радиусе до 800 км. Но небольшая крейсерская скорость полета (450 км/ч) не позволяла ему своевременно прибывать в район нанесения удара после вызова. Тихоходность вошла в противоречие с требованиями реакции.

Прибывший на смену самолету А-1 реактивный истребитель F-100 «Супер Сейбр» имел меньшие вес боевой нагрузки и продолжительность полета (то есть уступал первому по критерию «боевая нагрузка/дальность полета»). Кроме того, он «требовал» более длинную ВПП и расходовал за один вылет в три раза больше топлива. Вероятное круговое отклонение применяемых им средств поражения было большим почти в два раза. Но представители армии и ВВС США считали, что наиболее важно поддерживать свои сухопутные войска с воздуха не позже чем через 30 мин после получения заявки. Поэтому истребитель F-100, имевший в два раза большую скорость полета и меньшее время подготовки к вылету (12–15 мин), чем штурмовик А-1, был выбран для выполнения не свойственной ему боевой задачи. Однако аэродромы с бетонированной ВПП, на которых мог размещаться самолет, находились на большом удалении от района боевых действий. Подлетное время оставалось достаточно большим, значительного выигрыша во времени реакции не получилось.

Одним из эффективных способов сокращения времени прибытия штурмовиков к переднему краю по вызову по опыту локальных войн авиационное командование США считало дежурство в воздухе. Хотя он был малоэкономичен, но обеспечивал наивысшую степень готовности к выполнению задачи. В наиболее напряженные периоды боя экипажи взлетали еще до  {53}  получения ими конкретного объекта удара и находились в зоне ожидания у линии фронта вблизи расположения авиационного наводчика, выдерживая режим полета с наименьшим часовым расходом топлива. После получения боевой задачи летчики немедленно приступали к ее выполнению, время реакции уменьшалось. Поскольку обстановка, как отмечает западная пресса, заставляла очень часто использовать этот способ, возможная продолжительность дежурства стала считаться одной из основных боевых характеристик штурмовика.

Зарубежная печать подчеркивает, что к 1973 г., то есть к моменту окончания американской агрессии в Юго-Восточной Азии и октябрьской войны на Ближнем Востоке, накопился значительный опыт, позволяющий сформулировать требования, предъявляемые к современному штурмовику. Не было только самого самолета, удовлетворяющего этим требованиям, в том числе по времени реакции на вызов сухопутных войск.

В 1976 г. в ВВС США начали поступать новые штурмовики А-10 «Тандерболт», боевые характеристики которых были разработаны с учетом опыта, полученного в прошедших локальных войнах. Командование американских военно-воздушных сил провело проверку боевых возможностей А-10 на полигоне в условиях, максимально приближенных к боевым. Самолеты действовали с ограниченных по размерам площадок, находящихся в 25–50 км от линии фронта. Их радиус действия достигал 460 км. Продолжительность дежурства в зоне доходила до 2 ч, после чего оставался запас топлива на 20 мин полета для выполнения боевого задания. Время подготовки самолета к вылету с подвеской боекомплекта в процессе проверки (всего было выполнено 112 экспериментальных полетов) было уменьшено с 30 до 15 мин.

Таким образом, на основе опыта локальных войн ВВС США пошли по пути создания тяжелого (максимальная взлетная масса 21, 5 т) дозвукового штурмовика (крейсерская скорость 720 км/ч), способного доставлять к цели большое количество бомб или других средств поражения (общей массой 7,25 т). Он может базироваться на небольших передовых аэродромах и посадочных площадках и «укладывается» в нормативное время реакции 30 мин.

Европейские страны — участницы блока НАТО пошли по пути создания легких (5–7 т), но более  {54}  скоростных (до 1000 км/ч) штурмовиков: ВВС Франции и ФРГ приняли на вооружение самолет «Альфа Джет», ВВС Великобритании — «Хок», ВВС Италии — MB. 339.

Кроме того, по взглядам иностранных специалистов, для непосредственной поддержки сухопутных войск подходит английский тактический истребитель с вертикальным или укороченным взлетом и посадкой «Хариер». Однако на учениях при размещении этих истребителей на полевых площадках вблизи «линии фронта» пришлось столкнуться с трудностями обеспечения и обслуживания. Кроме того, отрицательно влияли на эффективность выполнения задачи небольшие полезная нагрузка и радиус действия, высокая стоимость, значительные затраты средств и времени на подготовку летного состава.

Фактор «живучесть». По понятиям, принятым за рубежом, живучесть — это вероятность возвращения на базу после выполнения боевого задания в условиях противодействия противника.

По итогам локальных войн штурмовики понесли больше потерь по сравнению с боевыми самолетами другого назначения. Объясняется это следующим. Истребитель-бомбардировщик, действуя по целям на относительно большой глубине, преодолевал огневой заслон войсковой ПВО на малой высоте и максимальной скорости. Штурмовик же постоянно действовал под интенсивным огнем зенитной артиллерии, маловысотных подвижных ракетных комплексов, а также под угрозой атак со стороны перехватчиков. Против него активно применялись средства, которые трудно обнаружить, подавить помехами или подвергнуть огневому воздействию. В борьбе с ПВО штурмовик был обречен главным образом на оборонительную тактику — применял противозенитный, противоракетный и противоистребительный маневры, а также максимально использовал все возможные меры маскировки.

В войне в Юго-Восточной Азии американские штурмовики (и самолеты, «замещавшие» их) совершали полеты над территорией Южного Вьетнама, где калибр зенитных средств противоборствующей стороны не превышал 12,7 мм. При этом у истребителей-бомбардировщиков F-105 одно попадание отмечалось на 90 самолето-вылетов, у более маневренных истребителей F-5, привлекавшихся к непосредственной  {55}  авиационной поддержке, — на 240. У штурмовиков же этот показатель был значительно хуже. Только за два года при слабом противодействии ПВО авиация США потеряла над Южным Вьетнамом 182 самолета. В строю почти не осталось штурмовиков А-1 и А-37, имевших неудовлетворительную защиту основных агрегатов и узлов конструкции.

В ходе октябрьской войны на Ближнем Востоке уровень потерь израильской авиации в среднем составлял 0,8%, в то время как у штурмовиков А-4 «Скайхок» он достигал 1,5%. Специалисты США провели исследование по оценке уязвимости самолетов различного назначения от зенитного огня, подтвердившие выводы, сделанные на основе анализа реальных боевых действий.

Как сообщает зарубежная печать, по опыту локальных войн были выявлены шесть основных причин, которые приводили к невозвращению самолетов на свои базы в результате противодействия противника: пожар или взрывы летательного аппарата, повреждение его силовой установки, потеря управляемости, гибель летчика, взрыв боеприпасов на борту, повреждение конструкции планера. Ошибки летчика, стихийные бедствия и неизвестные причины вошли в категорию прочих.

Потери дозвуковых штурмовиков с одним двигателем происходили главным образом вследствие гибели летчика или выхода из строя силовой установки. Основные причины потерь сверхзвуковых самолетов с одним двигателем — пожары, повреждения силовой установки, отказ управления, гибель летчика. Дозвуковые и сверхзвуковые самолеты с двумя двигателями после поражения огнем противника чаще других горели, теряли управление и гибли их экипажи. Был сделан вывод, что для повышения живучести проектируемого самолета в первую очередь надо защитить летчика (независимо от скорости и количества двигателей), топливную систему, силовую установку (на самолете с одним двигателем) и систему управления (на сверхзвуковых самолетах)^*.

Была определена также уязвимость четырех типовых конфигураций при выполнении одинаковых боевых заданий. Лучшие возможности выживания в  {56} уcловиях противодействия противника оказались у самолета с двумя разнесенными двигателями. Наметились очертания будущего самолета-штурмовика, двигатели которого установлены на пилонах и разнесены по обеим сторонам фюзеляжа и каждый из них прикрывается от зенитного огня снизу, а также сбоку стабилизаторами. По такой схеме и был выполнен штурмовик А-10^*.

Одним из наиболее уязвимых объектов независимо от конфигурации самолета, как отмечалось, является летчик. Вывод его из строя приводил к потере самолета даже при отсутствии повреждений систем, обеспечивающих продолжение полета. По мнению иностранных экспертов, установка на самолете кабины для второго члена экипажа не только приводит к утяжелению машины, но и увеличивает потенциальную возможность потерь летного состава. На практике отмечается разный подход к решению этой проблемы: штурмовик А-10 имеет одного члена экипажа, а «Альфа Джет», «Хок» и MB. 339 — двух.

По мере усложнения оружия, оснащения штурмовика управляемыми средствами поражения, а также из-за попыток сделать его всепогодным одному летчику становится трудно выполнять все операции по боевому применению самолета. Помочь ему может второй член экипажа — оператор наведения оружия (он же штурман). Исходя из этого положения в США разрабатывался двухместный вариант штурмовика А-10.

При оценке фактора «живучесть» зарубежные военные специалисты условно подразделяют мероприятия по защите штурмовиков на два вида: пассивные и активные. К первым относятся бронирование самолета, дублирование его систем. Ко вторым — высокая скорость и возможность полета на предельно малой высоте, снижающие эффективность противодействия зенитных средств противника. У американского штурмовика А-10 основными мерами снижения уязвимости являются пассивные. В частности, кабина летчика снизу и с боков защищена титановой броней, выдерживающей попадание 23-мм осколочно-фугасного снаряда. В случае вывода из строя дублированной гидравлической системы управления летчик может продолжать полет, используя механическую (тросовую) систему.  {57}  Разнос двигателей на значительное расстояние исключает поражение их одним снарядом. Топливные баки самозатягиваются при пробитии их 23-мм зенитным снарядом. Двигатели имеют низкий уровень шумов и ИК-излучения.

Как отмечалось выше, европейские страны НАТО не захотели иметь 20-тонный штурмовик, считая концепцию «пассивной защиты» при ограниченной скорости полета неприемлемой для условий своего театра военных действий. По этому поводу европейская пресса писала, что одноместный американский самолет больших габаритов А-10 может применяться лишь там, где завоевано превосходство в воздухе. Поэтому и было принято компромиссное решение: сделан заказ на легкие самолеты «Альфа Джет», которые, не уступая штурмовику А-10 в «реакции», способны вести оборонительный воздушный бой и прорываться к цели на околозвуковой скорости^*.

В западной прессе отмечается, что максимальная скорость полета А-10 при наличии шести бомб Мк82 уменьшается лишь до 713 км/ч, а у легкого штурмовика «Альфа Джет» — до 770 км/ч. Таким образом, при нанесении удара скоростные качества обеих машин практически выравниваются, но А-10 получает значительное преимущество, поскольку может нести в три раза большую боевую нагрузку, чем «Альфа Джет».

Большое значение для снижения уязвимости штурмовика имеют также его размеры, а точнее, поражающая площадь. Здесь несомненное преимущество получают европейские легкие штурмовики «Альфа Джет», «Хок» и МВ.339.

Обычно требования к толщине (прочности) брони определяют калибром снаряда, летящего по нормали к поверхности самолета. Во время проведенного в США эксперимента бронебойные зажигательные пули калибра 14,5 мм посылались в мишень под ракурсами от 3/4 до 4/4 с дистанции 300 м. Было установлено, что для защиты кабины штурмовика от таких пуль требуется 450 кг брони. После этого была создана полная модель боевой обстановки, в которой достаточную неуязвимость обеспечивал полет на предельно малой высоте. Расчеты зенитных средств слишком поздно обнаруживали цель, и ее угловое перемещение было  {58}  настолько большим, что прицельный огонь почти исключался. Положение резко менялось во время выполнения восходящего маневра для атаки цели. Угловая скорость перемещения самолета резко уменьшалась, он дольше находился; в зоне зенитного огня на опасной высоте, подставлял наземному стрелку большую поражаемую площадь.

Пуля (снаряд), попадая в самолет, приносила разные последствия в зависимости от угла встречи с era поверхностью и взаимного расположения векторов скоростей их полета. При попадании в приближающуюся цель ее поражающее воздействие было максимально» из-за суммирования скоростей полета, а вдогон — минимально. Поэтому, как отмечают западные военные-эксперты, важен правильный выбор направления захода на цель, для чего необходимо иметь точные данные об объекте удара и его системе ПВО^*.

В целом живучесть самолета зависела не только от бронирования и скорости, а достигалась скрытностью полета, умелым маневрированием эффективными приемами уклонения. Достоинства техники проявлялись полностью лишь при разумной тактике.

Фактор «определение цели». По оценке зарубежных экспертов, вступает в силу после того, как штурмовик вовремя среагировал на вызов и успешно преодолел войсковую ПВО противника. Теперь экипажу надо отыскать цель, установить ее принадлежность и проследить за ней до конца атаки. Таким образом, термин «определение цели» объединяет ее поиск, обнаружение, опознавание и сопровождение. От успешного выполнения этих элементов зависит эффективность боевого вылета.

Как упоминалось ранее, увеличение скорости и уменьшение высоты полета резко снижают вероятность поражения самолета зенитным огнем, однако при этом значительно усложняется поиск цели: в полете над равнинной местностью при уменьшении высоты полета со 150 до 60 м дальность визуального обнаружения цели сокращалась почти в три раза. За время примерно 20 с, остававшееся до атаки, требовалось внести поправку в боевой курс, установить заданные режим и профиль, подготовить к применению оружие. Если летчик не укладывался в такие жесткие  {59}  сроки, то он вынужден был выполнять повторный заход. В этом случае терялся фактор внезапности, а общее время пребывания самолета в зоне зенитного огня возрастало.

Количество и сложность элементов, составляющих этап поиска и обнаружения цели, создавали такой объем нагрузки, с которым человек не мог справиться. Даже при хорошей подготовке он все равно нуждался в помощи (в наведении и целеуказании). Для решения данной проблемы в США и других странах НАТО велись работы по двум направлениям: организация передовых постов наведения и совершенствование технических бортовых средств поиска.

Передовые посты наведения сначала представляли собой подвижную малогабаритную радиостанцию, установленную в автомобиле, на котором в расположение бригады или дивизии сухопутных войск прибывал представитель ВВС. К нему подключался офицер связи дивизии, который информировал первого о наземной обстановке и указывал объекты, подлежащие атаке с воздуха. Штурмовики принимали вызов по наземной сети, прибывали в район расположения передового поста, ориентировались (по радио) относительно переднего края войск и получали целеуказание с помощью сигнальных пиротехнических средств. Отмечалось, что такая* организация была на уровне начала второй мировой войны^*.

Согласно сообщениям иностранной прессы созданная в США система поддержки прошла длительную проверку в Южном Вьетнаме. Вся его территория была разделена американским командованием на 214 районов визуальной разведки, к каждому прикреплялись наземный и воздушный посты наведения. В роли последнего выступал легкий поршневой самолет О-1, оснащенный набором указательных средств. Летчику помогал второй член экипажа, не занятый пилотированием самолета. Американский журнал «Эр форс» писал: «Самолеты О-1 с их передовыми наводчиками являлись основным элементом, обеспечивающим успех действий штурмовиков. Экипажам, вызванным для поддержки с воздуха, было бы трудно определять местонахождение цели и строить заход на нее без неоценимого сигнального дыма, поставленного самолетом  {60}  О-1, особенно при неустойчивой линии фронта и надежной маскировке своих объектов противником. Эффективность действий штурмовиков упала бы без этих мероприятий»^*.

При обсуждении опыта боевого применения воздушных постов наведения в ходе непосредственной авиационной поддержки мнения американских и западноевропейских специалистов разделились. Последние считают, что организация воздушного целеуказания штурмовикам на поле боя возможна только при слабом противодействии ПВО противника, поэтому в условиях Европы она нецелесообразна. Ввиду названных причин в составе своих ВВС они не имеют подразделений такого назначения, хотя в командовании ВВС США в Европейской зоне они есть. Эти подразделения оснащены самолетами О-2, оборудованными усовершенствованными устройствами для пуска маркировочных ракет и сбрасывания ориентирно-сигнальных бомб. При необходимости самолеты могут нести две подвесные пулеметные установки «Миниган». Кроме того, могут быть использованы самолеты OV-10 «Бронко». Обосновывают это американские эксперты тем, что OV-10 по сравнению с О-1 обладают следующими преимуществами: бронированием кабины летчика, наличием двух турбовинтовых двигателей, более высокой скоростью полета по маршруту, большей боевой нагрузкой (пилоты О-1 постоянно жаловались на ограниченное количество маркировочных средств на борту самолета)^*.

На основе опыта участия штурмовиков в непосредственной поддержке довольно четко обозначилась главная проблема «определения цели» — увеличение дальности ее обнаружения и опознавания. В частности, при визуальном способе поиска, когда полет совершается на скорости 550 км/ч (крейсерская скорость самолета А-10 с полной боевой нагрузкой), чтобы успеть атаковать цель с ходу с применением авиационных бомб, ее нужно обнаружить на расстоянии не менее 800 м, а при полете на скорости 740 км/ч (крейсерская скорость самолета «Альфа Джет») — не менее 1000 м (рис. 6). Если требуется выполнить восходящий маневр, то рубеж начала атаки  {61}  зачастую выдвигается за пределы возможного зрительного обнаружения цели. В условиях Европы, когда использование воздушных постов наведения и целеуказания ставится под сомнение, единственным выходом из создавшегося положения западные специалисты считают разработку специальных технических средств.

Рис. 6. График определения минимальных дальностей до наземной цели, при которых теоретически возможно выполнение атаки с первого захода при четырехкратной перегрузке на развороте (рисунок из бюллетеня «САЕ пэйпер»)

По сообщению журнала «Аэроспейс Интернэшнл», в 1977 г. прошла испытания на штурмовике А-10 подвесная лазерная система обнаружения цели «Пейв Пенни». В следующем году, по данным этого журнала, ею начали оснащать первое крыло самолетов этого типа. В способах поиска произошли резкие качественные изменения: летчик ищет уже не цель, а отраженный от нее лазерный луч. Подсвет цели может осуществляться с помощью наземного или воздушного авианаводчика, а также с борта самого штурмовика, если тот оснащен соответствующей аппаратурой.  {62} 

Первоначальный захват отраженного лазерного излучения производится бортовым сканирующим устройством, которое во время подхода штурмовиков к району боевых действий «просматривает» лежащую перед ним местность. После обнаружения лазерного «пятна» азимут на него передается на индикатор, расположенный в кабине. Летчик разворачивает самолет на цель и продолжает полет в ее направлении. Таким образом, этап поиска сменился этапом сближения.

В результате испытаний наиболее надежным зарубежными специалистами был признан способ, основанный на взаимодействии штурмовика — носителя средств поражения с внешним источником подсвета. Обнаружение цели при этом происходит далеко за пределами визуальной видимости — на дальности до 24 км^*. В реальных боевых условиях подсвет цели с помощью наземной аппаратуры из боевых порядков своих войск имеет очевидные ограничения по дальности, метод засылки наводчиков за линию фронта также мало реален. Поэтому снова отчетливо проявляется тактическая связка: штурмовик с системой «Пейв Пенни» (рассчитанной только на прием отраженного луча) — воздушный пост наведения (с лазерным целеуказателем), в качестве которого предлагается использовать легкие разведывательные самолеты типа «Мохаук» и беспилотные управляемые летательные аппараты. Касаясь последних, иностранная печать сообщала, что в вооруженном конфликте в Ливане в 1982 г. израильские агрессоры широко применяли для разведки поля боя и наведения ударных самолетов на обнаруженные цели легкие малоразмерные беспилотные летательные аппараты «Скаут» и «Мастиф».

Для увеличения дальности обнаружения и опознавания наземных целей в настоящее время используют также телевизионные и инфракрасные системы.

По оценке зарубежных специалистов, комплексное применение всех упомянутых) систем позволит значительно увеличить дальность и достоверность обнаружения заданных целей. Кроме того, полученные аппаратурой данные дают возможность прицеливаться как вручную (визуально), так и по приборам. Вместе с тем считается, что приборное обнаружение распространяется только на подсвечиваемые и контрастные  {63}  цели (танки, бронированные объекты, пусковые зенитные установки на ограниченной площади). Но ими не исчерпывается перечень всех объектов, назначаемых для поражения штурмовиками в ходе непосредственной авиационной поддержки. При использовании противником надлежащей маскировки в 85% случаев потребуется также применение испытанных визуальных способов поиска, обнаружения и опознавания целей.

Фактор «поражение цели». В военной авиации стран НАТО боевой полет штурмовика оценивается степенью поражения заданной цели. В принципе его задача в западной печати формулируется просто: быть над целью в указанное время и поразить ее. Однако, как подчеркивают зарубежные специалисты, выполнить ее — сложная проблема. По их мнению, опыт локальных войн показал, что самолет, оказывающий непосредственную поддержку войскам, не только должен нести как можно большую боевую нагрузку, не менее важным является его возможность иметь на борту различное по предназначению, принципу действия и поражающим факторам оружие с таким расчетом, чтобы летчик смог выбрать необходимые боеприпасы в зависимости от характера цели.

Зарубежная печать сообщала, что в локальных войнах против живой силы американские и израильские агрессоры широко применяли шариковые и пластиковые бомбы, противопехотные мины.

Первая по форме напоминает ананас, в стенки которого вделаны 250 металлических шариков диаметром 5–6 мм. Один штурмовик брал около 1000 таких бомб (в цилиндрических кассетах), та есть примерно 250 тыс. шариков, которые разлетались по площади, равной почти четырем футбольным полям. Усовершенствованная шариковая бомба «Гуава» по величине равнялась теннисному мячу (300 шариков в каждой). В полете после сброса на высоте 400–500 м кассета с уложенными в нее 640 бомбами «Гуава» раскрывалась, бомбы разлетались во все стороны и взрывались. Шарики поражали людей, находящихся на открытой местности и в не защищенных сверху укрытиях. Они проникали глубоко в тело, и их трудно было извлечь.

Пластиковая бомба состоит из прессованного пластикового корпуса, который разрывается на сотни кусочков размером от 1,5 до 3 мм. Попавшие в тело  {64} человека осколки не обнаруживались с помощью рентгеновских лучей, что очень затрудняло лечение раненых. Один из вариантов этой бомбы заряжался 500 тонкими стрелами длиной 28 мм.

Противопехотные мины подразделяются на два вида: поражающего и сковывающего действия. При полной загрузке один самолет разбрасывал до 1500 мин при очень большой плотности их рассеивания. После падения на землю мина сковывающего действия выпускала восемь жестких проволочных усов длиной до 7,5 м. Прикосновение к любому из них вызывало взрыв мины, и ее мелкие осколки или шарики разлетались на расстояние до 60 м. Вместе с минами сбрасывались акустические датчики, указывающие на попытки противника преодолеть минные поля. Когда от датчиков поступали сигналы о взрывах мин, в этот район высылался дополнительный наряд штурмовиков с боеприпасами, предназначенными для поражения как личного состава, так и техники.

Упомянутые выше боеприпасы чаще всего применялись в кассетах. Сброс кассет осуществлялся с высоты 400–600 м. Обычно ими наносились удары по позициям батарей зенитной артиллерии и ракетных комплексов в расчете на вывод из строя обслуживающего персонала, а также чувствительных элементов радиолокационных станций наведения и другой электронной аппаратуры.

Анализируя опыт прошедших локальных войн, испытаний на полигонах, журнал «Интеравиа» писал, что оружие штурмовика массового производства должно быть недорогим и простым в применении. В частности, при действиях по живой силе, транспортным средствам, артиллерийским позициям и другим открытым объектам противника, расположенным у линии фронта, наиболее подходящим оружием считаются неуправляемые авиационные ракеты (НАГ), осколочные и осколочно-фугасные бомбы всех калибров, контейнеры с минами, кассетные боеприпасы^*.

Касаясь вопроса о высокоточном управляемом оружии, западная печать отмечала, что оно оптимизировано для выполнения одной четко определенной задачи и не обладает большой гибкостью использования. Кроме  {65}  того, оно дорого и рассчитывать на его массовое применение пока рано.

Управляемые авиабомбы (УАБ) и ракеты (УР) с учетом своих особенностей, характеристик систем наведения и способов атак более подходят для решения задач по изоляции районов боевых действий. Исключение составляют некоторые образцы, созданные специально для поражения бронированных целей на поле боя, например УР «Мейверик».

По мнению иностранных военных специалистов, опыт локальных войн однозначно определил целесообразность наличия на штурмовиках встроенных, а не размещенных в подвесных контейнерах авиационных пушек. Они считают, что внутрифюзеляжная установка хотя и увеличивает вес основной конструкции, но зато уменьшает лобовое сопротивление, повышает точность огня и освобождает внешние узлы для подвески другого оружия. При этом они пришли к выводу, что для борьбы с танками применение пушек калибром менее 30 мм малоэффективно. Таким образом, по мнению западных экспертов, крупнокалиберная авиационная встроенная пушка — первый необходимый элемент оружия современного штурмовика, одной из основных задач которого является поражение малоразмерных подвижных бронированных целей на поле боя.

В нормальную боевую нагрузку штурмовика А-10 в условиях Западной Европы, по взглядам американских специалистов, должны входить: четыре управляемые ракеты AGM-65B «Мейверик» или четыре авиабомбы (кассеты), полный боекомплект для пушки GAU-8/A (около 1200 снарядов), контейнер с аппаратурой «Пейв Пенни», контейнер средств РЭБ и полный запас топлива во внутренних баках. В таком варианте обеспечиваются оптимальное сочетание скорости, маневренности, огневых возможностей самолета, приемлемое время реакции и достаточная продолжительность пребывания над полем боя.

Как показали полигонные испытания, 30-мм бронебойно-зажигательный снаряд с сердечником из сплава урана, выстреленный из пушки GAU-8/A, может пробить башню современного танка, разрушить броневую защиту двигателей и повредить его ходовую часть. Броневая броня пробивалась после атаки с дальности 1600 м. В ходе стрельбы по макетам размером 6×6 м  {66}  летчики в первом полете достигали 25% попаданий, затем точность увеличилась до 75%. При этом выявилось, что наиболее рациональной с точки зрения экономии боеприпасов и приемлемой точности является очередь продолжительностью 1—2 с. Дальность стрельбы позволяла выполнить отворот от цели и тем самым исключить прохождение самолета над ней после окончания атаки.

УР «Мейверик» с телевизионной системой наведения обычно применялись с дальности более 3 км. При атаке контрастной цели в благоприятных метеорологических условиях пуск ракеты возможен с расстояния до 19 км.

Американская пресса широко рекламирует высокую точность этой ракеты. Журнал «Авиэйшн уик» сообщал, что во время выполнения оценочных испытаний серийных образцов УР «Мейверик» в полигонных условиях из 178 пусков в 92% случаев зарегистрировано прямое попадание, а в арабо-израильской войне 1973 г. из 50 ракет этого типа, примененных израильтянами со штурмовиков «Скайхок», 40 попали в цель^*.

Однако главным достоинством управляемого оружия класса «воздух—земля» многие западные военные эксперты считают не столько высокую точность, сколько возможность наносить прицельные удары (конечно, с максимально возможной точностью) по заданным объектам, не входя в зону огня их системы ПВО, или хотя бы до минимума сократить время пребывания в ней. Исходя из этого положения и следует строить тактику действий авиации при оказании непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам — штурмовики должны применить управляемое оружие и отвернуть от цели, не пересекая рубежа действительного огня ее ПВО.

В частности, именно такой прием, по сообщению западногерманского журнала «Флюг Ревю», должен находиться в основе тактики легких штурмовиков «Альфа Джет»: «Удар легких боевых самолетов по танкам, проводимый с безопасного расстояния благодаря использованию управляемого оружия, — таким должен быть бой при борьбе с танками противника». На рис. 7 показана схема такого боя. Штурмовик  {67}  «Альфа Джет» взлетает с полевого аэродрома, приближенного к переднему краю войск, и летит к месту расположения передового авианаводчика на предельно малой высоте, стремясь не быть обнаруженным РЛС противника. Затем по команде авианаводчика с рубежа, обозначенного сигнальными средствами на земле, штурмовик набирает высоту, обнаруживает цель (визуально, с помощью ИК-аппаратуры или других технических средств) и атакует танки противника,

Рис. 7. Схема нанесения удара управляемыми ракетами с легкого штурмовика «Альфа Джет» по бронированным целям: 1 — полевой аэродром; 2 — маршрут полета к цели и обратно (на малых высотах); 3 — рубеж начала набора высоты; 4 — рубеж атаки; 5 — передний край боевых порядков своих войск; 6 — траектория полета ракет; 7 — цель; 8 — зона огня ПВО боевых порядков противника; 9 — последующие заходы на цель

нанося по ним удар управляемыми ракетами «Мейверик». Поскольку самолет может нести до четырех УР, то после пуска первой он выполняет еще три захода, а затем со снижением уходит на базу.

Главной особенностью этого приема, как считает журнал, является атака с территории, занятой своими войсками, то есть когда штурмовики находятся под защитой своей ПВО. Касаясь категории «стоимость/эффективность», тот же журнал писал, что один современный танк стоит примерно 1 млн. западногерманских марок, поэтому, если даже 50% запущенных с самолетов «Альфа Джет» УР достигнут цели, затраты на закупку этих самолетов будут оправданы^*.

В целом легкие штурмовики рассматриваются западногерманскими специалистами не как «вынужденное решение» из-за нехватки более эффективных систем оружия, а как тактическая необходимость в условиях Центрально-Европейского ТВД.

В том случае, когда штурмовикам придется входить в зону ПВО противника, потребуется расчистка воздушного пространства от его истребителей, преодоление его войсковой ПВО они будут осуществлять полетами на средних и больших высотах за пределами досягаемости огня зенитной артиллерии и маловысотных ракетных комплексов.

В западной прессе приводилась своеобразная обобщенная модель боевого полета штурмовика, разделенная на несколько этапов.

Первый этап назван «обнаружение». На этом этапе к технике предъявляются требования, обеспечивающие Следующие условия: скрытность проникновения; уменьшение эффективной отражающей площади; снижение уровней инфракрасного излучения, шумов, дымления двигателей; повышение устойчивости в полете на малой высоте в возмущенных потоках воздуха. Летчик, в свою очередь, должен избежать вторжения в зону зрительного, приборного, радиолокационного обнаружения противником или войти в нее как можно позже.

Второй этап — «уклонение». Самолет обеспечивает уклонение от поражения огнем средств ПВО достаточно высокой скоростью и маневренностью, а летчик — умением выполнять противозенитный, противоракетный и противоистребительный маневры.

Третий этап — «подавление» (наступательные действия), на котором уклонение становится малоэффективным, единственным средством защиты остается нападение. Такое положение, по мнению иностранных экспертов, будет часто встречаться в тактике, особенно при необходимости прямого прорыва к цели, когда обход невозможен. Здесь самолет должен иметь достаточно эффективное в борьбе со средствами ПВО оружие, а летчик обязан владеть в совершенстве специальными наступательными приемами.

Четвертый этап — «поиск». На этом этапе вынужденно применяются устойчивые режимы полета, связанные с обнаружением и опознаванием цели, а также слежением за ней. Многое тут зависит от совершенства  {69}  оборудования самолета, обеспечивающего дальний поиск, быстрый и надежный захват цели, минимальную продолжительность прицеливания. Летчик должен быть обучен способам визуального поиска, приемам различения целей по внешним признакам, скоростному боевому маневру, а также использованию технических средств обнаружения объектов удара.

Пятый этап — «оборона — уязвимость» — приходится на участок прохода самолета над защищенной целью, что неизбежно при применении обычных средств поражения — бомб свободного падения, стрелково-пушечного вооружения, кассет и НАР. На нем неуязвимость достигается бронированием, дублированием работы основных систем, противопожарными средствами. Летчик принять каких-либо мер практически не может, и его самолет становится мишенью. Об этом свидетельствует тот факт, что именно на данном отрезке полета штурмовики понесли наибольшие потери в локальных войнах. Западные военные эксперты считают, что такое положение может измениться после исключения этапа пролета над целью из схемы полета штурмовика, то есть при применении им управляемых средств поражения, позволяющих закончить атаку до вторжения в зону огня средств ПВО объекта^*.

В настоящее время разрабатываются новые средства поражения — кассеты с суббоеприпасами, сбрасываемые с самолета-штурмовика за пределами зоны огня войсковых средств ПВО. Журнал «Интернэшнл Дефенс Ревю» сообщал, что в США проведены испытания кассеты LAD, предназначенной для поражения бронетанковых сил в районах сосредоточения, повреждения ВПП полевых аэродромов, вывода из строя («накрытия») позиций средств ПВО. Корпус кассеты имеет длину 416 см и общую массу 1365 кг. Пуск ее осуществляется в полете на малой высоте (60 м) при скорости 555–1295 км/ч. На удалении 10 км от цели кассета после отделения от самолета-носителя опускается на 15–18 м, затем набирает высоту до 1500 м (траектория полета программируется летчиком), после чего производится выбрасывание суббоеприпасов. Они накрывают площадь 1200 м по длине и 300 м по ширине. В дальнейшем предполагается установить на  {70}  суббоеприпасы головку самонаведения на конечном участке полета и обеспечить совместную работу кассеты с новыми системами целеуказания. При подвеске на малоскоростные самолеты (А-10) кассета оснащается стартовым двигателем^*.

4. Взаимодействие с сухопутными войсками

Перед войной во Вьетнаме между командованиями ВВС и армии США имелись значительные разногласия по вопросам ведения совместных боевых действий (операций). Представители ВВС стремились доказать, что с появлением боевых вертолетов и тактических ракет «земля–земля» сухопутные войска стали иметь достаточно сил и средств для огневого воздействия по объектам перед своим передним краем.

Командование армии США решительно возражало против таких выводов, утверждая, что ракеты в ближайшее время не могут заменить самолеты и роль непосредственной авиационной поддержки еще более возрастет. Оптимальным вариантом взаимодействия оно считало прямое подчинение частей ВВС тому, кому выделен авиационный ресурс.

«Армии, — писал журнал «Эр форс», — никогда не нравилось, что командир сухопутного подразделения, которому оказывается поддержка, не может непосредственно управлять авиацией, которая должна действовать так же, как артиллерия и другие огневые средства воздействия на противника»^*.

После проверки целесообразности предлагаемой сухопутными войсками организационно-штатной структуры они получили в прямое подчинение только армейскую авиацию (вертолеты и самолеты вспомогательного назначения). Все боевые самолеты тактической авиации, включая штурмовики, остались в составе ВВС. При подготовке боевых действий командиру армейского корпуса (командующему армией) предусматривалось выделять ресурс в самолето-вылетах на сутки или на период проведения операции. Таким образом, сохранился существовавший до войны принцип совместного управления: задачу на поддержку ставил общевойсковой  {71}  командир (в пределах выделенного ресурса) через представителя авиации, отвечающего за подготовку к полету и его результаты. Этот принцип выдержал испытания, несмотря на трения во всех звеньях взаимодействия, особенно в тактическом.

Как подчеркивала иностранная печать, опыт войны во Вьетнаме показал, что представители армии были правы в одном: сухопутные войска нуждались в поддержке с воздуха еще в большем объеме, чем предполагалось. Потребовалось приложить предельные усилия для налаживания тесных контактов в зоне огня. Трудности организации взаимодействия связывались со следующими причинами.

Во-первых, командиры общевойсковых частей, получавшие право на вызов авиации, нередко назначали ей такие цели, поражение которых обеспечивало лишь сиюминутный успех и мало влияло на исход боя в целом. Боевым самолетам навязывалась роль дальнобойной артиллерии, что делало стоимость воздушного удара намного больше его эффективности. Вклад авиации в достижение общей цели оказывался незначительным.

Во-вторых, дорогостоящий авиационный ресурс расходовался в излишне высоких темпах. Часто общевойсковому командиру к решающему этапу боя вызывать уже было нечего, так как график поддержки выполнялся досрочно, а резерв отсутствовал. Принцип экономии авиационного ресурса по отношению к другим средствам поражения выдерживался слабо.

В-третьих, для авиации была неприемлемой частая смена боевых задач (объектов удара), которая якобы диктовалась «потребностями» боя. После получения заявки с указанием координат и характеристики цели перестройка на новый вариант чаще всего была нежелательной, а иногда невозможной.

В-четвертых, получила развитие тенденция распыления усилий авиации на борьбу с подвижными малоразмерными целями, рассредоточенными на большой площади, вместо концентрации ударов по важным объектам в интересах изоляции поля боя. В этой связи в зарубежной печати отмечалось, что эффективность действий авиации в ближней зоне была ниже, чем в глубине расположения войск противника. Атаки распылялись на множество мелких замаскированных объектов, а маневр вблизи переднего края своих войск был  {72}  скован и требовал обязательного использования авианаводчиков^*.

В-пятых, общевойсковые командиры, ставившие задачу эскадрильям поддержки, не обеспечивали их разведывательными данными в реальном масштабе времени. Авиационное командование было вынуждено вести разведку «на себя», заботиться о наведении самолетов на назначенные цели и их маркировке.

К числу других важных проблем организации взаимодействия специалистами были отнесены взаимное опознавание, обозначение переднего края войск, целеуказание и совместные действия тактической и армейской авиации.

Взаимное опознавание предполагало быстрое установление сухопутными войсками принадлежности самолетов в воздухе и ошибочное определение их экипажами объектов удара. Атака неопознанной цели летчику категорически запрещалась.

Все тактические самолеты США, участвовавшие в войне во Вьетнаме, имели аппаратуру «свой–чужой», которая «отвечала» наземному запросчику, входившему в состав зенитного комплекса американской войсковой ПВО. Однако такая система, как отмечают зарубежные специалисты, не обладала достаточной надежностью. Это объясняется несколькими факторами.

Малая высота полетов самолетов являлась первой причиной ненадежной работы радиолокационных систем опознавания. Летевший на небольшом расстоянии от земли (с огибанием рельефа местности) штурмовик или вообще не обнаруживался РЛС, или попадал в зону ее наблюдения на очень короткое время, исчисляемое секундами. Оператору было трудно выделить метку самолета на фоне отраженных от земной поверхности сигналов, не говоря уже о ее опознавании по ответному коду.

Характерно, что и в настоящее время на ежегодных соревнованиях экипажей тактической авиации стран НАТО самолеты должны совершать полет к объекту удара на высоте не более 80 м. Только тогда они могут рассчитывать на достижение требуемой вероятности проникновения к цели в условиях противодействия средств войсковой ПВО. Из этого факта иностранные специалисты делают вывод, что никаких перемен в тактике  {73}  штурмовиков после локальных войн не намечается. Заметна, по их мнению, даже тенденция к дальнейшему снижению высоты полета, что обеспечивается установкой на самолеты систем и приборов, облегчающих пилотирование с огибанием рельефа местности. Все это подтверждает актуальность проблемы опознавания самолетов сухопутными войсками, несмотря на совершенствование технических средств и способов их применения.

Второй причиной низкой надежности опознавания самолетов являлось, по мнению иностранных специалистов, отсутствие соответствующей аппаратуры у некоторых зенитных комплексов. Например, переносная система «Ред Ай» с инфракрасным наведением была не способна отличать свои самолеты от вражеских. Обнаружение, опознавание и слежение за целью осуществлялись визуальным способом. То же самое можно сказать и о малокалиберных зенитных пушках и пулеметах.

Максимальная дальность обнаружения низколетящей цели невооруженным глазом составляла не более трех километров. Таким образом, даже в лучшем случае стрелку для опознавания самолета, летящего со скоростью 700 км/ч, оставалось 15 с. А как известно, все тактические самолеты были близки по размерам и схожи по конфигурации, различить их можно было лишь по деталям конструкции при непосредственном приближении к наземному наблюдателю. Времени на точную наводку и прицельный огонь не оставалось.

Третью причину малой эффективности опознавания самолетов зарубежные специалисты объясняют недостатками в организации войсковой ПВО. Авиационные наводчики не могут быть выделены в каждую роту на переднем крае. А это практически означает, что многие подвижные зенитные комплексы, находящиеся в сухопутных войсках, данных о воздушной обстановке не получают и решение на обстрел неопознанных самолетов принимают самостоятельно. Зарубежная пресса свидетельствует: если сведения о времени пролета своих штурмовиков к объектам удара и удавалось довести до средств войсковой ПВО, то каждый самолет на обратном маршруте принимался стрелками за чужой. При отсутствии информации это было вполне естественным.

Не менее сложным вопросом является опознавание авиацией своих войск. В условиях быстросменяющейся  {74}  наземной обстановки выполнить требование об атаке только опознанной цели было очень трудно. Существовавшие методы поиска и обнаружения целей с помощью координат, привязанных к карте, контрольных ориентиров, по разрывам артиллерийских снарядов, а также путем выполнения дополнительных заходов штурмовиков над целью требовали больших затрат времени и не были надежными^*. Поэтому для исключения ударов авиации по своим объектам в локальных войнах проводились мероприятия по обозначению переднего края войск и целеуказанию.

Обозначение переднего края войск армейскому командованию казалось делом простым, особенно после появления радиомаяков-ответчиков, с помощью которых подразделения первого эшелона маркировали свое расположение. Сигналы маяков принимались бортовой самолетной аппаратурой, которая «информировала» летчика о приближении к линии фронта и о ее пролете. Однако зарубежные специалисты считают, что, как показал опыт, такая система была надежной лишь при действиях стратегических бомбардировщиков В-52, которые пролетали передний край своих войск на большой высоте. Штурмовики, действовавшие на малых высотах, не могли принимать сигналы маяков-ответчиков на оптимальной дальности, поэтому на них даже не устанавливались запросчики.

Непосредственная авиационная поддержка предполагала использование только визуальных способов обнаружения, опознавания и прицеливания, ибо объекты действий в большинстве случаев были подвижными и малоразмерными. Поэтому для обозначения своего переднего края чаще всего применялись дымовые шашки и гранаты, осветительные ракеты, полотнища и щи. ты, окрашенные в яркие цвета, хорошо различимые на фоне местности, и даже горящие бочки с песком.

Поскольку применявшиеся средства не претерпели никаких изменений с времен второй мировой войны, старыми остались и способы обозначения. Однако резко возросшие скорости самолетов значительно усложнили опознавание войск с воздуха. Это особенно ярко выявилось в боевых действиях американских войск в Южном Вьетнаме.  {75} 

Шведский журнал «Кунглига» писал по этому поводу, что организация опознавания войск авиацией при их тесном взаимодействии должна отвечать высоким требованиям эффективности и исключить поражение своих войск. Обстановка в Южном Вьетнаме, где не было четко выраженной линии фронта, сделала эти требования еще более актуальными. Трудность опознавания и обозначения целей в подобных условиях доказывается тем, что американская авиация не раз атаковывала свои войска, нанося им большие потери. Удары по своим объектам наносились американцами и во время интервенции в Лаосе. Таким образом, как отмечают иностранные специалисты, ошибки авиации в определении принадлежности войск, на которые сбрасывались бомбы, носили систематический характер^*.

Как показала война во Вьетнаме, наиболее сложным вопросом в организации обозначения линии фронта является строгое согласование подлетного времени самолетов с моментом подачи сигнала с земли. Долго жечь дымовые шашки или бочки с бензином оказалось опасным, так как вьетнамские патриоты устанавливали район расположения передовых подразделений интервентов, затем подготавливали и проводили внезапную атаку. На основе полученного опыта американцами был сделан следующий вывод: сигнал обозначения должен быть хорошо видимым с воздуха, но вместе с тем кратковременным, не демаскировать передний край войск и предназначаться только для своей авиации.

Целеуказание осуществлял авианаводчик, действовавший в тесном контакте с армейским офицером связи. Направление на цель указывалось сигнальными артиллерийскими снарядами, специальными трассерами или даже полотнищами. Авианаводчик с наземного пункта или с легкомоторного самолета, находившегося в воздухе, корректировал полет штурмовиков по радио и после обнаружения и опознавания цели командиром группы разрешал атаку.

Если цели располагались к линии фронта близко, то каждая атака должна была согласовываться во всех деталях с огнем и маневром передовых подразделений. Однако эту задачу, как отмечало американское командование, было трудно выполнить из-за несовершенства методов целеуказания.  {76} 

После локальных войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке в армии США начали разрабатываться более совершенные средства и способы целеуказания. На борту нового американского штурмовика А-10 был установлен уже лазерный координатор, который захватывает отраженный от цели лазерный луч и указывает летчику направление полета на заданную цель. «Подсветку» цели осуществляет или наземный наводчик — представитель сухопутных войск, или экипажи самолетов вспомогательного назначения OV-10A и О-2А. Однако, как отмечают зарубежные специалисты, лазерные лучи плохо проходят сквозь дымку или облака, что затрудняет целеуказание в плохую погоду. Кроме того, наводчики сухопутных войск или экипаж самолета OV-10A не могут со своей территории подсвечивать цели, находящиеся на большом удалении от линии фронта.

По сообщению иностранной печати, в 1976 г. в США начала осуществляться программа СКАР — разведка целей и управление нанесением удара. Главная роль в реализации этой программы возлагается на боевые самолеты-разведчики^*.

Производится это следующим образом: перед взлетом экипажи получают последние данные о действиях противника в заданном районе и об очередности поражения объектов силами сухопутных войск и авиации. В полете эти данные уточняются и устанавливаются цели, наиболее выгодные для атаки. Информация передается на пункт управления, после чего разведчик выходит в точку встречи со штурмовиками, лидирует их к цели, затем обозначает ее сигнальными ракетами. Штурмовики следуют к объекту за лидером на предельно малой высоте и наносят внезапный удар.

Если заданная цель обладает радиолокационной или тепловой контрастностью (например, колонна танков), то экипаж разведчика может обнаружить ее с помощью бортовой РЛС или ИК-аппаратуры, совершая полет в облаках. Для обозначения цели в этом случае используется сигнальная бомба, факел которой после подрыва на земле служит точкой прицеливания для штурмовиков, следующих под облаками.

В полете по программе CKAR функции обозначения и целеуказания берут на себя ВВС, однако сухопутные  {77}  войска устанавливают рубеж безопасности, ближе Которого объекты удара для авиации не назначаются.

Как отмечалось, основное преимущество этой программы — участие в решении вспомогательных задач боевых самолетов-разведчиков, которые способны выполнять маневры по уклонению от зенитного огня в зоне войсковой ПВО противника, располагают точными прицельно-навигационными системами и средствами индивидуальной защиты. Кроме того, экипажи разведчиков дают необходимую разведывательную информацию сухопутным войскам. Таким образом, функции целеуказания и обозначения совмещаются в процессе одного полета, что, по оценке иностранных специалистов, также дает определенные выгоды.

В целом, как подчеркивает зарубежная печать, осуществление подобных программ является шагом вперед, однако не гарантирует достаточно надежного обеспечения безопасности сухопутных войск от ударов своей авиации. Совершенствование средств опознавания и обозначения целей — лишь часть общей проблемы. Чтобы подойти к ее решению, по мнению западных специалистов, необходимы более тесные связи между представителями ВВС и армии на всех ступенях довольно сложной схемы взаимодействия, особенно в низшем ее звене. В иностранной печати отмечалось, что самолеты стоимостью в миллионы долларов могут оказаться в опасности из-за отсутствия во взводе или роте легких радиоустановок, настроенных на частоту авиации и стоящих всего несколько сот долларов. Свои войска очень часто несли потери из-за того, что командир сухопутных войск не мог вести переговоры с экипажами самолетов, осуществлявших заход на цель над его головой. По мнению иностранных специалистов, исходя из опыта локальных войн самолеты поддержки должны оборудоваться радиоустановками для обмена информацией с наземными подразделениями вплоть до взвода. Быстрый и четкий обмен информацией между летчиками и командирами подразделений сухопутных войск по радио важнее поджога дымовых шашек, пуска сигнальных ракет и выкладывания полотнищ. Сокращение же расходов на создание системы, которая обеспечивает непрерывное управление всеми силами поддержки, является ложной экономией^*.  {78} 

Совместные действия тактической и армейской авиации, по анализу зарубежной печати, стали необходимыми после появления в составе армии США боевых вертолетов. В Южном Вьетнаме тактические ударные самолеты и вооруженные вертолеты оказывали поддержку сухопутным войскам. Как отмечали многие западные журналы, в течение долгих лет противопартизанской войны попытки добиться одновременного использования двух систем оружия в рамках решения одной общей задачи не были успешными. Огневая и непосредственная авиационная поддержка, как правило, строго разграничивалась по времени и рубежам. При этом боевые вертолеты обычно начинали действовать только после окончания артиллерийской подготовки.

По мнению иностранных специалистов, главным препятствием на пути к объединению усилий тактической и армейской авиации являлись необходимость сохранения мер безопасности и сложность организации управления. Тактика как боевых вертолетов, так и самолетов-штурмовиков была основана на использовании малых и предельно малых высот. Чтобы исключить возможные столкновения в воздухе, в районе действий вертолетов создавались коридоры, по которым самолеты следовали к целям. При слабом противодействии средств ПВО производилось эшелонирование самолетов и вертолетов по высотам.

Экипажи боевых вертолетов действовали под контролем армейских корректировщиков огня, а самолетами руководил авианаводчик. Общего органа управления, который бы разрешал или запрещал ведение огня всеми летательными аппаратами в одной зоне, не существовало. Контроль за полетом вертолетов, выполнявшимся на предельно малой высоте, можно было осуществить только в пределах визуальной видимости с другого вертолета. А радиолокаторы передовых постов наведения имели крайне ограниченную дальность наблюдения даже за самолетами, летевшими на высоте более 100 м. Таким образом, как указывалось в иностранных публикациях, полностью решить проблему взаимодействия между тактической и армейской авиацией в ходе войны не удалось.

Вновь к этой проблеме американское командование вернулось после поступления в авиационные части самолета-штурмовика А-10.

По сообщениям зарубежной печати, в сентябре  {79}  1977 г. проводилось первое опытное учение с участием штурмовиков ВВС и боевых вертолетов. Цель учения заключалась в том, чтобы выработать тактику, пригодную для обеих систем оружия, внести изменения в существующие наставления и изыскать новые приемы и способы действий. Была создана исследовательская группа, состоящая из представителей ВВС и сухопутных войск, и принята специальная программа, основное содержание которой — оценка возможностей существующих и перспективных сил и средств непосредственной авиационной поддержки^*.

На учении в первую очередь отрабатывались вопросы взаимодействия, которые, по мнению иностранных специалистов, не удалось решить в локальных войнах: действия боевых самолетов, вертолетов и артиллерии в одной зоне; атака танков противника вертолетами и самолетами с одного рубежа; совместное управление с одного пункта; целеуказание.

Для обеспечения возможности одновременных действий в одной зоне был выбран старый принцип эшелонирования по высотам. Во время заходов на цель экипажи самолетов А-10 использовали диапазон высот от 30 до 90 м, а боевые вертолеты летали ниже. Заранее обусловливались направления выхода из атаки. С определенного рубежа движение осуществлялось только в сторону цели и обратно, перекрещивание маршрутов запрещалось.

Первыми в боевую зону входили разведывательные вертолеты, которые проводили поиск объектов и после их обнаружения давали информацию ударной группе вертолетов. Затем боевые вертолеты и штурмовики последовательно атаковывали избранные цели. В это же время вела огонь артиллерия. На основании полученного опыта был сделан вывод о возможности непрерывных атак с воздуха с одновременной стрельбой своей артиллерии. Артиллерийские снаряды имели очень крутой угол падения, что обеспечивало безопасность силам воздушной поддержки.

Атака танков вертолетами и самолетами с одного рубежа осуществлялась в следующем порядке. Получив информацию от экипажа разведчика, боевые вертолеты следовали к указанным целям на предельно малых высотах, не опасаясь быть обнаруженными противником.  {80}  С дальности 3 км они производили пуск ПТУР «Toy». Вслед за вертолетами на рубеж атаки выходили штурмовики А-10, которые выпускали ракеты «Мейверик» с дальности не менее 7 км от цели.

Атака УР «Мейверик» в отличие от атаки ПТУР «Toy» не требовала поддержания контакта с целью до встречи ракеты с ней. Головка самонаведения после захвата цели сама выводила на нее ракету, а летчик после пуска мог немедленно выполнять любой маневр, например энергичный разворот на обратный курс. Регистрирующая полигонная аппаратура фиксировала пребывание самолета А-10 в зоне досягаемости зенитного огня всего в течение 15–20 с

Наилучшим способом управления было признано размещение авианаводчика и армейского представителя на одном разведывательном вертолете. Этот вариант обеспечивал немедленное согласование вопросов, касающихся установления очередности ведения огня, последовательности атак и соблюдения мер безопасности. Информацию штурмовикам давал авианаводчик, а экипажам вертолетов — их представитель, но для команд назначался только один канал управления. Его использование зависело от обстановки, и прежде всего от того, чей огонь в данных условиях был более эффективным.

При выборе точки прицеливания летчики ориентировались по разрывам боевых ракет. Только для первого атакующего вертолета экипаж разведчика обозначал обнаруженную цель дымовой шашкой или любым другим сигнальным средством. Летчики самолетов А-10 определяли направление атаки уже по месту разрыва ПТУР «Toy», выпущенных с боевых вертолетов. Когда средства ПВО открывали огонь по самолетам А-10, заходившим в зону их поражения, то обнаруживали себя для экипажей боевых вертолетов. Следующий заход с пуском ПТУР «Toy» направлялся уже по зенитным установкам. Когда зенитный огонь становился менее интенсивным, открывались возможности для атаки штурмовиками с применением пушек. Таким образом, в совместные действия сухопутных войск и ВВС включался элемент борьбы со средствами ПВО.

По данным ВВС США, при одновременном выполнении задач непосредственной поддержки штурмовиками и вертолетами боевая эффективность их применения выше, чем при раздельном использовании. Уменьшается также процент боевых потерь. В дальнейшем было  {81}  признано необходимым оснастить разведывательные вертолеты маскировочными ракетами, лазерными целеуказателями и другими более совершенными средствами для обнаружения и обозначения подвижных целей, а также сделан вывод о целесообразности разработки программы по объединенной подготовке летчиков самолетов А-10 и армейских вертолетов на завершающих этапах обучения.

В настоящее время, по данным американской печати, создан так называемый комитет управления совместными действиями авиации и сухопутных войск на поле боя. Основными вопросами, которыми он занимается, являются: разведка и наблюдение, огневое взаимодействие, подготовка передовых авианаводчиков, подавление войсковой ПВО.

В зарубежных изданиях сообщается, что на авиабазе Эглин в США оборудован стационарный центр управления тактической авиацией для совершенствования совместных методов работы представителей ВВС и армии и тренировки их в обстановке, приближенной к боевой. В нем собираются разведданные со всего ТВД и после их анализа на электронном планшете производится распределение сил и средств по армейским корпусам. При каждом корпусе имеется центр непосредственной авиационной поддержки, который выделяет авиационный ресурс бригадам и батальонам сухопутных войск, оставляя часть самолето-вылетов в резерве для действий по вызову.

Данные об обстановке передаются центрам через самолет Е-3А системы АВАКС. Действия противника имитируют специально обученные подразделения. В динамичной обстановке на поле боя проверяются все вопросы, намеченные комитетом управления совместными действиями^*.

Западные военные специалисты отмечают, что разработке вопросов взаимодействия авиации с сухопутными войсками в вооруженных силах США и других стран НАТО уделяется много внимания. При этом наиболее острыми проблемами считаются целеуказание ив особенности взаимное опознавание. Как подчеркивает зарубежная печать, несмотря на применение некоторых новых средств и способов, эти вопросы не получили  {82}  удовлетворительного решения и в локальных войнах. Коренное улучшение взаимодействия, по мнению иностранных специалистов, может быть достигнуто только путем комплексной автоматизации всего процесса управления.

По сообщению журнала «Авиэйшн уик», командование ВВС США рассматривало предложения о замене в будущем самолета А-10 на штурмовик следующего поколения. 713 самолетов А-10 находятся в строю уже 10 лет. Для того, чтобы ВВС не снижали свой боевой потенциал, потребуется не меньше новых штурмовиков, способных выполнять задачи как непосредственной авиационной поддержки, так и изоляции района боевых действий.

Приоритет в будущем отдается задаче «изоляции», поскольку совместные усилия авиации и сухопутных войск концентрируются на уровне армейского корпуса и предполагают нанесение ударов по вторым эшелонам противника, расположенным в 100–150 км за линией фронта. На такой глубине самолет выходит из-под контроля передовых постов наведения, летчик не получает полной информации и находится под воздействием средств ПВО малой и средней дальности. Как показал опыт, в таких условиях нужен более скоростной и менее уязвимый самолет.

Характерно, что все фирмы, откликнувшиеся на предложение командования ВВС, представили эскизы сверхзвуковых самолетов, «начиненных» электронными системами. Однако этим они нарушили требование создать недорогой (насколько возможно) штурмовик. По заданию показатели неуязвимости должны были уживаться в нем с необходимостью закупки большого количества самолетов. Непросто оказалось реализовать и пожелания летчиков о приспособленности боевых характеристик к тактике минимального пребывания в зоне обстрела с земли. Скорость полета трудно согласовывается с быстротой поиска цели, дальностью захвата цели и точностью огня.

Переходным вариантом штурмовиков считается самолет F-16C — модификация легкого истребителя, оборудованный прицельно-навигационной системой ночного видения «Лантирн» и комплектом вооружения «воздух–земля». Стоимость его исчисляется 10,2 млн. долларов^*.

<<

{83}

>>

---

Глава III
ТАКТИКА ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

---

1. Реактивные истребители
трех поколений в воздушных боях

Ведущее место в тактике истребителей зарубежные военные специалисты отводят воздушному бою, который ими трактуется как организованная вооруженная борьба одиночных экипажей и групп самолетов в воздухе. Все остальные элементы тактики, по их определению, занимают подчиненное положение по отношению к бою, поскольку лишь подготавливают или обеспечивают его успешное ведение.

После второй мировой войны основным достижением в области развития авиационной техники были реактивные двигатели, поступившие на смену поршневым. Впервые они были установлены на самолеты-истребители, скорость которых при этом достигла 1100 км/ч, а практический потолок возрос до 15 000 м. В ноябре 1950 г. реактивные самолеты провели первый воздушный бой в небе Кореи.

Опыт корейской войны привлек пристальное внимание зарубежных специалистов, ожидавших существенных изменений в тактике в связи с улучшением летных характеристик самолетов. Однако воздушный бой остался групповым и маневренным, хотя пространственные рамки его расширились, а темп возрос. Неизменными остались и принципы боя. Прежние требования предъявлялись и к профессиональной подготовке летчика-истребителя: уверенный пилотаж, способность вести пространственную ориентировку, устойчивость к перегрузкам, умение действовать в группе и метко стрелять. Но уровень этих требований стал намного выше^*. Главным препятствием, не позволившим изменить вид и характер воздушного боя, было старое оружие. На борту реактивных самолетов остались пулеметы и  {84} пушки прошлого поколения. Из двух основных элементов боя: маневра и огня — новое содержание получил только первый. Дальность действия авиационных пушек возросла незначительно, поэтому область возможных атак почти не изменила своих размеров. Чтобы достичь основной цели боя — поразить воздушного противника, требовалось зайти ему в хвост и сблизиться на небольшое расстояние. Необходимость выхода на малые курсовые углы и короткую дистанцию по отношению к подвижной цели обусловливала маневренный характер боя. Слабая мощь бортового огня вынуждала, как и прежде, компенсировать ее количеством участвовавших в атаке самолетов.

Чем же, по мнению зарубежных военных специалистов, ценен опыт войны в Корее? Во-первых, воздушные бои происходили на больших высотах, истребители получили практику боевого применения в стратосфере. Во-вторых, были разработаны новые тактические приемы, соответствовавшие возросшим боевым возможностям техники. В-третьих, усовершенствован боевой порядок — расстановка сил перед боем. В-четвертых, произошла реорганизация управления истребителями в воздухе.

Западные специалисты отмечали, что наиболее сложным оказалось соединить тактику с возможностями новой техники. Участвовавшие в воздушных боях первые реактивные истребители (северокорейский МиГ-15 и американский F-86 «Сейбр») принадлежали к одному классу, но имели различное вооружение. Первый из них обладал несколько большей максимальной скоростью и заметно лучшей скороподъемностью. Второй имел преимущество в маневре по горизонту, особенно на малой высоте. МиГ-15 был вооружен одной 37-мм и двумя 23-мм пушками, F-86 — шестью 12,7-мм пулеметами (впоследствии на «Сейбр» также были установлены пушки). Исходя из этих различий логика ведения боя для летчика МиГ-15 коротко выражалась так: «выше и на вертикаль», а для летчика «сейбра» — «ниже и на горизонталь».

Боевые порядки истребителей приспосабливали к условиям выполнения боевых задач. Основным тактическим подразделением являлась эскадрилья. В предвидении боя она делилась на ударную и прикрывающую группы, а также группу наращивания усилий (резерв). Ударная группа включала не меньше звена  {85} и предназначалась для поражения основных сил в боевом порядке противника. Обязанности группы прикрытия заключались в защите ударной группы и ее усилении. Резерв (одна-две пары) должен был поддерживать основные группы, а также отражать атаки вновь появляющихся в районе боя истребителей противника. Когда того не требовала обстановка или не ожидалось интенсивного противодействия со стороны противника, резерв не выделялся или находился в готовности к вылету на аэродроме. Интервалы и дистанции в боевом порядке увеличились.

Стремление постоянно иметь преимущество в высоте обусловило относительно небольшую глубину боевого порядка эскадрильи МиГ-15. Обычно прикрывающая и ударные группы располагались одна над другой. Северокорейские истребители часто практиковали полеты шестеркой; третья пара называлась группой свободного маневра.

При поиске противника шестерка выстраивалась тупым клином, а перед боем пара свободного маневра переходила в пеленг или резко набирала высоту. Она была готова к наращиванию усилий или отражению внезапных атак.

Звено истребителей МиГ-15 действовало в составе эскадрильи или самостоятельно. Одна пара звена была ударной, а другая — прикрывающей. Типичным для звена было размыкание по фронту и превышение прикрывающей пары над ударной. Перед атакой ведомая пара занимала острый пеленг — боевой порядок вытягивался в глубину для лучшей защиты, облегчения маневра и концентрации огня на выбранном направлении.

Пара истребителей считалась неделимой в бою. Она все чаще получала сложные боевые задания, и ответственность за их выполнение нес старший летчик (ведущий пары). Предоставление большей самостоятельности заставляло его повышать тактическую грамотность, развивать творчество и инициативу.

Расчленение боевого порядка приводило к усложнению управления истребителями в воздухе. Однако сохранению непрерывного управления способствовало появление новых самолетных и наземных радиотехнических средств. На борту реактивных самолетов, участвовавших в воздушных боях, находились уже УКВ — приемопередающие радиостанции, а контроль за  {86}  воздушной обстановкой с земли осуществлялся с помощью радиолокаторов, тактико-технические характеристики которых значительно улучшились. Так, дальность обнаружения воздушных целей и разрешающая способность радиолокаторов были увеличены примерно в два-три раза. Наземный командный пункт стал «видеть» выше и дальше, различать по отдельности мелкие группы истребителей, находившиеся друг от друга на небольшом расстоянии.

Данные о противнике поступали от постов системы оповещения, боевой расчет анализировал обстановку по вертикальному планшету, на котором велась проводка обнаруженных целей, и поднимал нужное количество истребителей в воздух. Наведение на противника осуществлялось курсовым способом до момента обнаружения цели ведущим группы^*.

Зарубежные специалисты предполагали, что сдвиги в способах управления истребителей повлекут за собой не менее крупные изменения в способах ведения воздушного боя. Однако этого не произошло. Командные пункты ограничивались оповещением и наведением, а непосредственно в сферу боя не вмешивались. После схождения групп обстановка на экранах локаторов становилась настолько сложной, что даже опытный оператор не мог в ней разобраться.

После двух лет войны американской авиацией были применены средства радиопротиводействия в целях подавления работы системы оповещения и управления истребителями КНА. Для этого несколько бомбардировщиков В-26 были переоборудованы в постановщиков активных и пассивных помех. Помехи ставились наземным радиолокационным станциям обнаружения воздушных целей (в системе оповещения истребителей) и станциям орудийной наводки зенитной артиллерии. Наведение истребителей и управление ими в полете в такой обстановке значительно усложнились.

Выполнению заданий в период войны в Корее предшествовали, как правило, оценка возможностей своих и противника, розыгрыш вероятных ситуаций и анализ последствий каждого тактического хода. Такие тактические приемы, как «клещи», «ловушка» или «пасть», требовали более тщательной подготовки, даже  {87} предварительных расчетов на земле. Летчики поднимались в воздух уже с готовым вариантом действий.

Опыт корейских событий, по мнению зарубежных военных специалистов, показывает, что все основные элементы тактики истребителей — способы выполнения боевых задач, приемы воздушного боя, организация управления и взаимодействия, а также методика подготовки к полетам пополнили свое содержание. Дальнейшее развитие тактики было уже невозможно без учета опыта этой войны.

Первый воздушный бой, который положил начало длительной воздушной войне во Вьетнаме, произошел 2 апреля 1965 г. В нем участвовали истребители двух поколений: американские сверхзвуковые F-4 и северовьетнамские дозвуковые МиГ-17.

В течение десяти лет, предшествовавших этой войне, американские истребители обучались главным образом перехватам одиночных бомбардировщиков — носителей ядерного оружия. Летчик совершал почти программный полет, подчиняясь командам автоматизированной системы наведения. Его квалификация определялась умением точно водить самолет по приборам, применять оружие с помощью радиолокационного прицела, взлетать и садиться в сложных метеоусловиях.

По оценке западных специалистов, все это почти не пригодилось в ходе войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. От летчика потребовались в первую очередь качества пилотажника и стрелка, умение взаимодействовать в группе, принимать самостоятельные решения в скоротечной воздушной обстановке. Подсказка с земли часто отсутствовала, так как встреча с противником происходила за пределами зоны контроля командного пункта или в условиях интенсивных радиопомех.

Реальная обстановка заставила решать такие тактические формулы, которым не придавалось должного значения в мирное время.

«По мере возрастания интенсивности воздушных боев, — писал журнал «Интеравиа», — американские летчики все в большей степени стали ощущать недостатки применяемой ими тактики. Не подтвердилось мнение о преимуществах скоростных многоцелевых самолетов по сравнению с истребителями противника. Пришлось расплачиваться за ошибочное мнение о том, что маневренность, характеристики управляемости и разгона мало влияют на исход воздушного боя. Также неправильным  {88}  было заключение, что управляемая ракета может заменить летчика, способного ориентироваться и изменять положение самолета в воздушном бою»^*.

Зарубежные военные обозреватели отмечают, что в начале войны истребители США привлекались для нанесения бомбовых ударов. Налеты вначале осуществлялись на средних высотах, с повышением активности комплексов ПВО ДРВ — на малых. С усилением противодействия со стороны «мигов» истребители «Фантом» стали все чаще назначаться в группы прикрытия, а затем полностью переключались на выполнение задач воздушного боя.

«Миги» направляли свои атаки по ударным группам в боевом порядке, преодолевая многочисленные истребительные заслоны. И лишь при необходимости вступали в бой с прикрытием, так как самолеты без бомб не представляли угрозы для защищаемых ими объектов^*. Строгая целевая направленность в действиях была необходима в условиях неравенства сил в воздухе.

Эффективными в борьбе с загруженными бомбами F-105 оказались дозвуковые, но более маневренные МиГ-17. Подойти к тяжелому F-105 на близкое расстояние летчику МиГ-17 позволяли небольшой избыток скорости, хорошая приемистость и правильный выбор рубежа начала атаки^*.

Тактика, применявшаяся «мигами», заставила американцев создать еще одну группу прикрытия, которая заняла место впереди и снизу ударной. При подходе к цели самолеты этой группы увеличивали скорость, выдвигались вперед и, обнаружив МиГ-17, пускали ракеты на встречных курсах. Вероятность попадания в этом случае была низкой, но такой прием заставлял иногда летчиков МиГ-17 отказываться от атак.

С появлением в ВВС ДРВ сверхзвуковых МиГ-21 американским истребителям пришлось встретиться с тактикой комбинированного использования всех сил современной ПВО. МиГ-21 выдвигались на дальние подступы к прикрываемым объектам, действовали под контролем с земли. Они вступали в бой в наиболее благоприятной обстановке после определения слабых мест  {89}  в боевом порядке противника. По-прежнему основной удар направлялся по бомбардировщикам.

«Северовьетнамцы в тактическом отношении очень подвижны и все время используют что-либо новое, — писал журнал «Авиэйшн уик». — Например, самолеты МиГ-17, имеющие меньшую скорость и летающие на сравнительно малых высотах, часто используются в качестве приманки, в то время как сверхзвуковые МиГ-21, вооруженные ракетами, находятся выше. Когда пилот «фантома», выполняющий задачу прикрытия штурмовиков, бросается вперед, чтобы сбить МиГ-17, то сам неожиданно попадает под атаку МиГ-21»^*.

Потери американских истребителей возросли. Если в начале 1966 г. в воздушных боях было сбито 11 американских и 9 северовьетнамских самолетов (соотношение потерь 1,2 :1), то после появления самолета МиГ-21 в рядах ВВС (первый бой МиГ-21 провели 23 апреля 1966 г.) картина резко изменилась. С мая по декабрь соотношение стало 4:1 (47 сбитых американских и 12 северовьетнамских самолетов). «Когда у противника появились истребители МиГ-21, — писал журнал «Авиэйшн уик», — его авиация начала применять более сложную тактику, которая подкреплялась огнем большого количества ракет «земля–воздух», зенитных орудий и лучшим использованием радиолокаторов наведения. Так как истребительные силы Северного Вьетнама были сравнительно небольшими, усовершенствование системы боевого управления позволяло наиболее рационально использовать эти силы. Нарушить управление можно было только постановкой интенсивных помех и огневым воздействием по пунктам наведения»^*.

В вооруженных конфликтах на Ближнем Востоке 1969 и 1973 гг. новым в тактике истребителей зарубежные специалисты признали изменение задач, выполняемых группами различного тактического назначения. В бой первой часто вступала демонстративная группа, в задачу которой входило обеспечить условия для проведения внезапной атаки ударной группе. Три тактических приема применялись чаще других при демонстрации ложных намерений: расчленение боевого порядка противника, увлечение его за собой к району  {90}  расположения ударной группы и размыкание звена на пары по направлению и высоте после имитации лобовой атаки.

Расчленение боевого порядка противника вклиниванием в него на встречных курсах и с большой скоростью (рис. 8) достигалось для того, чтобы ударная

Рис. 8. Расчленение боевого порядка на встречном сближении с последующей атакой

группа могла атаковать оторвавшихся от строя одиночек. Обычно оставшиеся без поддержки летчики не предпринимали активных действий и пытались быстрее отыскать своих, забывая о защите.

Увлечение противника в район расположения ударной группы называлось «провоцированием на преследование». В процессе преследования противник следил только за маневрами демонстративной группы, рассчитывая атаковать ее превосходящими силами. Однако с определенного, намеченного планом боя рубежа в бой вступала ударная группа. Обычно она наносила атаку снизу, из-за пределов зоны контроля радиолокаторов противника.

Иногда после ложного лобового сближения демонстративная группа размыкалась для разъединения боевого порядка противника, который вынужден был  {91} распылять силы для боя с двумя демонстративными группами. Ударная группа в этом случае наращивала усилия одной из них, создавая численный перевес и вступая в бой в самый благоприятный для нанесения ракетной атаки момент. Если мощности удара не хватало, усилия атакующих наращивала группа резерва, находившаяся или в общем боевом порядке, или в зоне патрулирования за пределами досягаемости средств ПВО противника. Поддержка чаще всего требовалась при срыве внезапной атаки и завязке маневренного боя, где шансы сторон выравнивались.

Таким образом, отмечают зарубежные обозреватели, способы атак, применявшиеся сверхзвуковыми истребителями, определялись во многом попытками приспособить самолеты и оружие, предназначавшиеся для перехвата, к ведению группового маневренного боя. Ограничения, имевшиеся у ракет «воздух — воздух» по дальности пуска и перегрузке, заставили тщательно готовить атаку и пересмотреть соотношение вспомогательных и ударных сил в бою не в пользу последних.

Ударная группа уже не стремилась иметь превышение перед боем с основной группой истребителей противника, а, наоборот, занимала нижний эшелон в боевом порядке, скрываясь под зоной наблюдения радиолокаторов противника. В соответствии с требованиями внезапности атака наносилась в большинстве случаев не сверху, а снизу, из сектора, хуже всего просматриваемого противником. Тяговооруженности у истребителей хватало для того, чтобы не терять скорости в процессе атаки с набором высоты.

Не обязательным стало выделение в ударную группу большей части сил эскадрильи. Мощность оружия настолько возросла, что стали больше думать о точности атаки, чем о сосредоточении огня на ее направлении (что было обязательным для истребителей с пушечным вооружением). Силы на удар, его обеспечение и поддержку делились примерно поровну.

Для успешного завершения третьего, в большинстве случаев решающего этапа воздушного боя между сверхзвуковыми истребителями требовалась тщательная подготовка летного состава на земле. Почти обязательными считались розыгрыш различных вариантов группового боя, определение посильных задач группам различного тактического назначения, порядка  {92}  взаимодействия, установление рубежей ввода в бой и направления атак.

После изучения опыта, полученного во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, зарубежные специалисты пришли к выводу, что большие скорости и высоты полета не являются важнейшими показателями совершенства истребителя. Их особое внимание привлекло то обстоятельство, что диапазон высот, в котором велись воздушные бои, не возрос, а уменьшился. Если в Корее истребители в ходе боев «захватывали» стратосферу, то во Вьетнаме потолок их боевого применения не превышал 9000 м. Это объяснялось отчасти характером боевых задач, выполнявшихся ударными силами тактической авиации. Бомбардировщики действовали преимущественно на малых высотах, опасаясь захода в зону поражения зенитных ракетных комплексов. Вслед за ними были увлечены вниз группы прикрытия. Завязка маневренных боев происходила в диапазоне высот 1500–4500 м.

Практикой было установлено, что в условиях изменения контрастности окружающего фона летчик может наблюдать маневрирующую цель на расстоянии не более 3600 м. Таким образом, визуальную связь между противниками обеспечивал радиус разворота, равный примерно 1800 м. На высоте более 9000 м установившийся разворот с таким радиусом без потери высоты и скорости был уже невозможен. Использование предельных маневров требовало участков разгона, на которых противник выходил из поля зрения летчика. Бой прекращался.

Диапазон скоростей, в котором велись воздушные бои, был небольшим. Несмотря на то что противники имели самолеты, способные летать со скоростью, превышающей М=2, наиболее часто бои велись на скоростях, соответствующих числам М от 0,5 до 0,9. Это объяснялось небольшой высотой в начале боя (2500–4600 м), на которой скорость ограничена прочностью конструкции самолета. Но существовала и другая причина.

Исследования показали, что максимальная угловая скорость установившегося разворота достигается в диапазоне чисел М = 0,8±0,1 (для всех типов истребителей). Исключение составляет форсированный разворот с потерей скорости, но число таких разворотов в бою ограничивается вследствие быстрой потери энергии.  {93}  При числах М>1 выигрыша в маневренности добиться нельзя. Все попытки летчика быстрее развернуться на противника или от него выводили самолет в диапазон околозвуковых скоростей.

Подавляющее большинство воздушных боев было групповым: их начинали истребители в составе от пары до трех звеньев. Одиночки поднимались только для перехвата бомбардировщиков ночью и беспилотных разведчиков противника — днем.

Наблюдалась общая тенденция к уменьшению скорости и высоты полета в ходе маневренного боя в связи с расходом энергии и невосполнением ее после выполнения некоординированных (форсированных) разворотов^*.

Продолжительность боя, распадавшегося на отдельные очаги после начала энергичного маневрирования, с учетом возможного наращивания усилий составляла 2–6 мин. Окончание боя чаще всего связывалось с поражением противника, нарушением взаимодействия в группе, разрывом контакта с целью и нехваткой топлива.

Дальность и ракурс применения оружия характеризовались малыми величинами, то есть бои велись на коротких дистанциях, ограниченных визуальными связями между противниками, а поражение цели было возможно в основном только при атаке с задней полусферы.

Примерно две трети общего числа сбитых в боях самолетов было поражено ракетами «воздух — воздух», а одна треть — пушечными снарядами. На Ближнем Востоке, где процент ближних маневренных боев был выше, чем во Вьетнаме, и в каждом бою участвовало больше самолетов, пушки применялись летчиками чаще и эффективнее. Журнал «Интеравиа» писал: «Из каждых 11 ракет типа «Сайдвиндер», выпущенных по противнику, только одна наносила ущерб. Это относилось к начальному этапу боя, когда сохранялись следующие условия: 1) самолет–носитель ракеты занимал положение непосредственно позади цели на дальности 1–2 км; 2) летчик атакуемого самолета не обнаруживал момента пуска УР и не предпринимал энергичного оборонительного маневра»^*.  {94} 

Таким образом, делают вывод зарубежные обозреватели, сверхзвуковые самолеты, способные летать очень быстро и высоко, применялись в довольно ограниченном диапазоне высот и скоростей.

Еще в ходе войны во Вьетнаме в США начали разрабатывать требования к истребителям нового поколения, предназначенным для завоевания превосходства в воздухе. На вооружение поступили новые самолеты — F-15 и F-16. У них была значительно улучшена маневренность в диапазоне скоростей, соответствующих числам М = 0,8±0,1, увеличена дальность обнаружения воздушного противника бортовыми РЛС, повышена тяговооруженность, расширены возможности прицельного оборудования и оружия (которые обеспечивают поражение воздушного противника как на встречных курсах, так и в ближнем маневренном бою), улучшена управляемость на режимах полета, близких к критическим.

В вооруженном конфликте 1982 г. на Ближнем Востоке оба новых американских самолета в составе израильских ВВС были введены в бой.

События в воздухе развертывались над Ливаном, узкая территория которого с запада примыкает к морю. Израильские истребители-бомбардировщики группами звеньевого и эскадрильского состава взлетали со своих аэродромов и следовали на север к району Бейрута. Там их уже ожидали расположившиеся в зонах над морем самолеты дальнего радиолокационного обнаружения Е-2С «Хокай». Чуть ближе к побережью в зонах барражирования находились группы истребителей F-15 и F-16, которые перед выходом основной ударной группы к району бомбардировки выдвигались на восток и образовывали многоярусный заслон.

В ходе реальных боевых действий выявились преимущества и недостатки заслона. К преимуществам зарубежные специалисты относят свободу действий истребителей после вывода их из общего боевого порядка с бомбардировщиками. Они не привязаны к ударной группе и, таким образом, могут вести не только оборонительный, но и наступательный бой (под оборонительным боем подразумевается отражение атак противника при сохранении своего места в боевом порядке). Раскрепощенные истребители прикрытия взаимодействуют с обеспечиваемыми бомбардировщиками только по времени, не поддерживая постоянно зрительной или {95}  радиолокационной связи. Однако они должны выдвигаться навстречу истребителям противника и вступать в бой по команде с пункта управления.

Недостаток заслона — необходимость организации радиолокационного контроля за районом нанесения удара и подходами к нему в течение всего периода налета. Как показали события на Ближнем Востоке, задача эта непростая, особенно при расположении района на большой глубине. Другой недостаток, выраженный не столь ярко, связан с меньшей надежностью заслона по сравнению с непосредственным сопровождением (эскортированием) бомбардировщиков и уязвимостью «барьера» истребителей от огня наземных средств ПВО над территорией противника.

Вскрытые недостатки израильское командование устраняло следующим образом. Постоянный радиолокационный контроль за районом боевых действий осуществляли по американскому образцу самолеты, выполнявшие также функции воздушных командных пунктов (ВКП). Самолеты Е-2С «Хокай» вели разведку воздушного пространства над Ливаном и регулировали движение истребителей заслона. Неуязвимость последних от огня наземных средств ПВО достигалась предварительной постановкой радиолокационных помех с борта самолета радиопротиводействия «Боинг-707» (переделанного промышленностью Израиля из пассажирского лайнера). Кроме того, до ввода в бой истребители патрулировали в зонах, удаленных от рубежа огня зенитных средств на безопасное расстояние.

ВКП «Хокай» располагались еще дальше от берега в сторону моря. Это отвечало официальным взглядам американского командования на применение самолетов — пунктов управления в ходе операций. В данном случае учитывалось, во-первых, что самолеты ДРЛО не имеют средств индивидуальной защиты от истребителей — оборонительного оружия и бортовой аппаратуры радиопротиводействия; во-вторых, бортовые обзорные радиолокационные станции этих самолетов способны обнаруживать воздушные цели на дальности более 300 км в режиме обзора нижней полусферы. Поэтому при удалении зоны дежурства ВКП «Хокай» от береговой черты на 100 км он просматривал всю территорию Ливана и прилегающую к ней часть территории Сирии во всем диапазоне высот.  {96} 

Расстановка сил перед началом группового воздушного боя (боевой порядок) соответствовала, по мнению иностранных специалистов, боевым возможностям новых истребителей и характеру решаемой задачи. Она была почти одинаковой в течение всего периода боевых действий: в смешанный боевой порядок включались группы истребителей F-15 и F-16, ВКП и самолет радиопротиводействия. Последние два самолета не изменяли положения в динамике боя, они постоянно находились в отведенных им зонах дежурства.

Наиболее подвижной частью боевого порядка были группы самолетов F-16, предназначенные для ведения ближнего маневренного боя.

Менее маневренной частью были группы самолетов F-15, основное назначение которых — контроль воздушного пространства в боевой зоне и завоевание тактического превосходства.

Ширина боевого порядка определялась разносом по фронту двух-трех зон дежурства истребителей, а глубина — расстоянием от рубежа барражирования ВКП «Хокай» (или постановщика помех «Боинг-707») до восточной границы Ливана. В воздушное пространство Сирии, по данным зарубежной прессы, израильские пилотируемые самолеты не вторгались. Исключение составляли полеты беспилотных самолетов-разведчиков различных типов.

До выхода израильских ударных групп (истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков) на территорию Ливана весь боевой порядок представлял многоярусное построение, сдвинутое за пределы района боевых действий. Внизу располагались легкие истребители F-16. Средние высоты занимали ВКП «Хокай» и самолеты F-15. Выше них (и дальше всех в море) находился постановщик помех «Боинг-707». ВКП обычно имел группу непосредственного прикрытия, включавшую пару истребителей F-15.

Каждый элемент боевого порядка решал свою задачу, но действия всех согласовывались и подчинялись общему замыслу. Управление, наведение, обмен информацией осуществлялись по радио. Автоматические линии передачи команд имелись только в системе управления малоскоростпыми беспилотными разведчиками поля боя типа «Скаут» и «Мастиф». Переговоры же по радио между истребителями в боевом порядке строго ограничивались, эфир максимально высвобождался  {97}  для ВКП, управляющего всеми самолетами и группами, в районе боевых действий или на подходе к нему. «Слепые» зоны в обзоре РЛС ВКП «Хокай», образованные горным рельефом Ливана, перекрывались поисковыми РЛС самолетов F-15, которые обнаруживали воздушные цели на фоне земли на дальности около 50 км. Для этого F-15 выдвигались из зон дежурства ближе к району боевых действий.

На этапе поиска обязанности в паре распределялись обычно так: один летчик вел поиск в верхней полусфере, другой, следовавший на интервале по фронту до 1000 м, — в нижней (секторы поиска ±60°). Сами истребители поиска в это время находились под радиолокационным контролем ВКП, предупреждавшего их об опасности.

В бой истребители чаще всего вводились по команде ВКП. Старший боевого расчета, размещавшийся за основным экраном-индикатором (диаметром 25,4 см), вел контроль и анализ обстановки с помощью бортового вычислительного комплекса, обрабатывавшего поступавшие от РЛС данные. Информация, отображаемая на индикаторе в реальном масштабе времени, позволяла оценивать возможности решения поставленной истребителям боевой задачи. Определенными символами обозначались неопознанные воздушные цели, свои истребители, а также цели, представлявшие наибольшую угрозу. После выбора группы для осуществления перехвата (ввода в бой) вычислительная машина решала задачу на сближение и выдавала на экран скорость, высоту, дальность до цели. Оператор передавал эти данные командиру группы истребителей, находившихся в зоне дежурства. Они разворачивались на заданный курс и искали противника уже в процессе сближения.

Пары F-16, вводившиеся в бой первыми, на этапе сближения снижались на предельно малую высоту, чтобы выйти из обзора радиолокаторов противника. Если они при этом заходили в секторы, не просматриваемые с ВКП, то получали целеуказание от экипажей самолетов F-15. Как отмечают зарубежные военные специалисты, такая форма взаимодействия между истребителями практиковалась впервые. Это было вызвано требованием постоянного радиолокационного контроля за всеми экипажами в боевом порядке от начала и до завершения группового воздушного боя. Перед сближением  {98}  летчик получал информацию об отсутствии угрозы атаки со стороны истребителей противника. Когда по условиям выполнения задания самолеты сближались на средней или большой высоте, естественная маскировка исключалась. Скрытность в данном случае достигалась постановкой активных радио- и радиолокационных помех с борта самолета «Боинг-707» или с подвижных наземных станций, установленных на вершинах гор^*.

2. Бой на средних дистанциях

«В связи с появлением истребителей третьего поколения, оснащенных новым оружием, — писал журнал «Флайт», — общепринятые положения воздушного боя подлежат пересмотру. Чтобы не быть сбитым, уже недостаточно предотвратить выход противника в ограниченную область возможных атак с задней полусферы. Современные ракеты запускаются с дальности свыше 35 километров и с любого направления. Зоны эффективного их применения расширились, бой стал всеракурсным»^*.

Первые атаки в переднюю полусферу были зафиксированы в ходе воздушных боев на Ближнем Востоке. Зарубежная печать, освещавшая события в ливанском конфликте 1982 г., отмечала, что ракеты средней дальности «Спарроу» применялись израильскими истребителями F-15 примерно в одной трети из всех зафиксированных атак.

Характерной чертой боя на средних дистанциях зарубежные специалисты считают начало и конец наступления до рубежа установления зрительного контакта с противником; энергичное маневрирование для выхода в заднюю полусферу исключается. Летчик ориентируется в воздушной обстановке по ее искуственному отображению на экране бортовой РЛС (или индикаторах других поисковых средств). Появились метка цели и символ опознавания на экране — летчик принимает решение и вступает в бой. Нет метки или она скрылась на фоне помех, поставленных противником, — решение откладывается.

Таким образом, воздушный бой на средних дистанциях начинается с соревнования электронной техники:  {99}  чей радиолокатор дальше «увидит», чья система «свой — чужой» надежнее опознает. Летчик лишь помогает технике, устанавливая режимы работы РЛС или перемещая вручную антенну по углу места. Считается, что бортовые системы могут давать сигналы о готовности к наступлению — реализации заготовленного сценария боя. Машинная обработка и анализ информации позволяют определить и выдать летчику степень угрозы, которую несет каждая обнаруженная цель. Электроника подсказывает решение и указывает, какое оружие целесообразно применить в данном случае. Как считают зарубежные специалисты, возможность использования оружия и радиоэлектронного оборудования с лучшими, чем у противника, характеристиками или наличие средств получения дальней информации позволяют упредить противника в обнаружении и атаке, а также нейтрализовать эффект его численного преимущества. Бой начинает (переходит на сближение) тот, кто первым обнаружил противника. Сложности, возникающие из-за малой величины зоны обзора (поиска), трудно компенсировать увеличением числа вступающих в противоборство истребителей. Поэтому самолеты, оснащенные новыми радиолокаторами и ракетами повышенной дальности, не сводятся в плотные боевые порядки, а размыкаются по глубине и высоте, особенно перед началом сближения.

Зона поиска при обзоре радиолокатором нижней полусферы (выделение целей на фоне земли) уменьшается примерно в два раза. Поэтому, если требуется сохранить скрытность, сближение выгоднее начинать с малой высоты. Однако в наборе высоты приходится ближе подходить к цели, так как снижаются энергетические возможности ракеты (уменьшается разрешенная дальность пуска).

Наступательный тактический прием, отмечают зарубежные обозреватели, в основе которого лежала атака снизу вверх с выходом истребителя из засады (затененной зоны в радиолокационном поле противника), получил распространение во время последнего ливанского конфликта. Маскировке самолета F-15 в «исходном положении» способствовали горные хребты, создававшие непросматриваемые участки в обзоре наземных РЛС. После выхода на среднюю высоту скрытность сближения обеспечивали пассивные или активные помехи, ставившиеся с другого самолета.  {100} 

В отличие от ближнего боя, где оружие малой дальности применяется с задней полусферы, на средних дистанциях наивыгоднейшим направлением атаки считается встречное, при котором достигается максимальная дальность пуска ракеты (вследствие больших скоростей сближения). По мере увеличения ракурса преимущества, предоставляемые дальнобойным оружием с радиолокационной полуактивной системой наведения, теряются. Атака на догоне становится тактически невыгодной, поскольку дальности пуска близки к минимальным.

Возможность быть атакованным возникает из-за отсутствия информации (оповещения об угрозе), тактических просчетов, ошибок летчика или пункта управления в оценке обстановки, потери бдительности. Ошибки могут быть вызваны также принятием ложной обстановки за действительную. Как показал опыт боев на Ближнем Востоке, прием вызова противника на преследование демонстративным маневром не утратил актуальности. Демонстративная группа, роль которой поручалась разведчикам, увлекала за собой перехватчик и подводила его под встречный удар снизу. Таким образом, атака со средней дальности для повышения ее результативности обеспечивается вспомогательными средствами.

По мере включения в сферу боя новых элементов, которые должны действовать синхронно, тактика истребителей усложняется. Однако наступательных приемов в бою на средних дистанциях меньше, чем в ближнем маневренном. На протяжении двух этапов — в ходе сближения и атаки — самолет должен двигаться по прямой или по траектории, близкой к ней, чтобы цель удерживалась в относительно неширокой зоне захвата радиолокационной головки ракеты. В целом, как считают зарубежные военные специалисты, успешное применение наступательных приемов в бою на средних дистанциях зависит от дальности обнаружения воздушной цели бортовой РЛС и ее помехозащищенности, разрешенной дальности пуска и «всеракурсности» управляемых ракет, полноты и эффективности боевого обеспечения атаки, уровня тактической подготовки летчика и боевого расчета КП.

Нейтральные приемы в отличие от наступательных направлены на то, чтобы не дать противнику полностью проявить свои атакующие возможности. В бою {101}  на средних дистанциях они находят место при эскортировании бомбардировщиков — решении одной из основных боевых задач истребителей. Группы эскорта ведут сдерживающие действия, направленные на то, чтобы не допустить перехватчики противника к прикрываемой ударной группе.

По мнению зарубежных специалистов, эффективность нейтральных приемов зависит от наличия высоких тактико-технических характеристик и умелого использования средств радиоэлектронного противодействия — прицельных, заградительных и имитационных помех.

Для посылки прицельной помехи необходимо заранее знать точную частоту РЛС противника, то есть иметь приемные и анализирующие устройства, а также передатчики шумовых сигналов на этой частоте. Сущность применения прицельных помех заключается в таком уменьшении соотношения «полезный сигнал/помеха», чтобы первый (отметка самолета) нельзя было распознать на фоне второй. При удачном выполнении этого требования экран кругового обзора РЛС обнаружения оказывается забитым ложными отметками, а РЛС слежения не получает необходимого порогового сигнала, и ее антенна перестает следить за целью. Наведение истребителей с пункта управления срывается.

Заградительные помехи создаются одновременно в достаточно широком диапазоне частот, причем обычно в условиях, когда данных о параметрах излучения РЛС противника нет. Они должны быть достаточно мощными, чтобы «насытить» усилительные контуры приемника до уровня, исключающего усиление полезного сигнала от цели. Но большая выходная мощность передатчиков заградительных помех определяет их внушительные габариты, что не позволяет устанавливать их на истребителях. Поэтому в качестве носителя такой громоздкой аппаратуры израильские ВВС использовали четырехдвигательный самолет РЭБ «Боинг-707».

Имитационные помехи маскируют отраженный от самолета сигнал путем создания на экране оператора отметок, схожих с отметками целей, но сдвинутых по азимуту и дальности. При этом нужна точная информация не только о рабочей частоте РЛС противника, но и обо всех других параметрах ее излучения^*.  {102} 

Еще один способ «нейтрализации» — это полет самолета в полосе («облаке») пассивных помех, образованной дипольными отражателями. Основным недостатком пассивных помех иностранные специалисты считают то, что они остаются практически неподвижными в пространстве (перемещаются только под воздействием ветра и силы земного притяжения). Поэтому необходимо применять специальные самолеты — постановщики помех, чтобы создать «маскировочный щит» между своими истребителями, вводящимися в бой, и противником. По данным зарубежной прессы, в ходе боевых действий на Ближнем Востоке израильские самолеты — постановщики помех сбрасывали дипольные отражатели на большой высоте в утренние часы. Делали они это с таким расчетом, чтобы образовавшееся «облако» снизилось и переместилось воздушными потоками в район боевых действий ко времени выхода туда истребителей^*.

Оборонительные приемы отличаются от нейтральных тем, что применяются уже при создавшейся угрозе атаки (обнаружении противника на сближении) и направлены на исключение попадания или на вывод самолета из зоны возможного применения противником бортового оружия. В ближнем воздушном бою характер оборонительных действий (содержание приемов уклонения) почти целиком зависит от дальности визуального обнаружения и ракурса атакующего. При дальности до противника, близкой к открытию огня, маневр выполняется с максимально возможной угловой скоростью, ради чего жертвуется запас энергии (скорости). Если противник замечен дальше, то предпринимается координированный, без торможения и потери энергии разворот. Это важно для перехвата инициативы и последующего перехода в наступление, если позволяют характеристики маневренности и имеется избыток тяги.

В бою на средних дистанциях переход на сближение, происходил с дальности 70–80 км. При одинаковых поражающих возможностях противников лучшей обороной зарубежные специалисты считают ответное, но не запоздалое наступление, причем не исключаются маневры по высоте и перестроение боевого порядка. Воздушный бой становится встречным и открывает  {103}  тем самым новую страницу в тактике истребителей. Когда один из противников имеет и качественное (в обзоре и огне), и позиционное (вперед навстречу) преимущество, то другой предпринимает скоростные маневры для выхода из зоны его обнаружения или захвата. Так, по опыту боев на Ближнем Востоке энергичное снижение к земле заставляло переводить РЛС противника в режим обзора нижней полусферы, из-за чего дальность обнаружения и сопровождения цели резко уменьшалась. Перехват инициативы и переход от обороны к наступлению в таком бою весьма проблематичны, так как после срыва захвата или прекращения облучения самолетной РЛС противника все начинается сначала — с этапа поиска.

В целом зарубежные авиационные специалисты рассматривают бой на средних дистанциях преимущественно как наступательный или встречный. Оборона, как и при нейтрализации, основана главным образом на применении средств оповещения и радиоэлектронного противодействия. Большая роль отводится также построению боевого порядка по новым схемам, использованию «защитных» свойств рельефа, взаимодействию с зенитными средствами ПВО в ходе боя над своей территорией. Обращается внимание на то, что окончание (невозможность продолжения) боя на средних дистанциях еще не означает прекращения воздушного боя вообще. Противники могут перейти к ближнему бою, где применяются другое оружие и другие приемы^*.

Полученный опыт заставил скорректировать пути развития тактики истребителей. Как считают зарубежные специалисты, на ее ближайшую перспективу окажет влияние активное наведение оружия, которое призвано снять ограничения, препятствовавшие укреплению позиций всеракурсным воздушным боем.

Последний образец УР «Спарроу» — AIM-7F «страдает» существенными недостатками. Чтобы поразить воздушную цель, летчику необходимо постоянно удерживать ее в радиолокационном захвате, правильно построенный самолетом противника маневр может сорвать сопровождение, а следовательно, и прицельный пуск ракеты. В принципе УР с радиолокационным полуактивным наведением осталось оружием для перехвата,  {104}  а не для маневренного воздушного боя. Содержание боя должно измениться после оснащения находящихся в строю самолетов F-15 и F-16 новой ракетой «воздух — воздух» AMRAAM^*.

В отличие от существующей УР «Спарроу» AIM-7F ракета AMRAAM имеет активную радиолокационную головку самонаведения (ген), которая на конечном участке траектории обеспечивает независимый от внешнего объекта управления полет к цели. Атакующий истребитель после пуска «освобождается» от слежения за ракетой и может выполнять любой маневр, диктуемый обстановкой. Смена оружия сопровождается усовершенствованием бортовых радиолокационных станций. В них вводится так называемый режим на проходе. РЛС будет автоматически захватывать сразу несколько целей с очередностью, определяемой степенью угрозы.

Зарубежные военные специалисты считают, что автономность полета ракеты AMRAAM (дальность пуска 48–64 км в идеальных условиях по обнаружению цели) должна повысить и выживаемость истребителей. Оружие отбирает часть функций самолета и летчика, связанных с ведением воздушного боя. Создание управляемой ракеты, которая атакует цель раньше, чем будет достигнута зона ведения ближнего маневренного боя, подтверждает тенденцию к повышению роли оружия (огня) по сравнению с маневром при выполнении задачи завоевания превосходства в воздухе^*.

Усовершенствованный истребитель F-16 при наличии бортовой РЛС APG-68 и управляемых ракет AMRAAM сможет одновременно сопровождать 8 целей и пускать по ним ракеты в выбранной летчиком последовательности. Новое оружие должно компенсировать недостатки, связанные с невозможностью перехвата воздушных целей за пределами дальности визуальной видимости, что служило причиной критики самолета почти с момента его поступления в строй^*.

ВВС США провели оценочные испытания перспективной УР AMRAAM на управляемом моделирующем комплексе с участием 56 летчиков тактического авиационного командования. В «боевых действиях» участвовали  {105}  две стороны. Было выполнено более 20 тыс. «вылетов», произведено около 33 тыс. «пусков» ракет (моделирующий комплекс обеспечивал действия 12 самолетов и регистрировал 32 пуска ракет одновременно). Истребители каждой из противоборствовавших сторон управлялись со своего командного пункта. Четверка своих истребителей прикрывала аэродром от налета восьми самолетов «противника», куда входили бомбардировщики и истребители сопровождения. Смешанный боевой порядок из самолетов F-15 и F-16 не составлялся. Обороняющаяся сторона, уступавшая по численности «противнику», придерживалась в основном тактики прорыва к бомбардировщикам.

Результаты моделирования показали, что только 13% всех пусков было выполнено на установленную максимальную дальность, составлявшую 31 км. Повторилась в основном картина последних воздушных боев на Ближнем Востоке: для ракет AMRAAM, так же как и для УР «Спарроу», требовались упрощенные условия боевого применения. «Противник», находивший действенные меры защиты, усложнял эти условия. К наиболее перспективным оборонительным мероприятиям относились: ведение разведки воздушного пространства на большую глубину; интенсивное радиоэлектронное противодействие (РЭП); применение нестандартных боевых порядков^*.

Применение самолетов дальнего радиоэлектронного обнаружения позволяло оборонявшейся стороне раньше обнаруживать противника и частично нейтрализовать его наступательный потенциал. Появлявшийся резерв времени использовался командиром группы прикрытия аэродрома для выбора оптимального решения и задействования средств защиты, соответствовавших обстановке. Наиболее подходящими из этих средств чаще всего оказывались передатчики помех. Интенсивная помеха сокращала дальность обнаружения цели и снижала точность определения ее координат. Поэтому пуски ракет «противнику» приходилось производить с большой «задержкой» (на малой дальности), а то и вовсе переходить на визуальное обнаружение цели. Режим сопровождения «на проходе» оставался неиспользованным, ракеты AMRAAM лишаясь  {106}  возможности применения из-за зоны ближнего воздушного боя.

Характерно, что произошел отказ от использования смешанных групп истребителей F-15 и F-16, так как их поражающие возможности после оснащения УР AMRAAM почти сравнивались. «Нестандартные» боевые порядки отличались от известных ранее только схемой построения и изменением функции составных элементов. Большинство требований к расстановке сил истребителей оставались традиционными: централизованное управление, надежное взаимодействие, свобода маневра, быстрое перестроение и смена функций групп различного тактического назначения при резком изменении обстановки^*.

3. Ближний бой

Военные специалисты за рубежом в настоящее время рассматривают два наиболее вероятных варианта начала ближнего боя: первый — после срыва ракетной лобовой атаки, когда летчик продолжает преследование маневрирующего противника; второй — когда противник внезапно появился на небольшой дальности, исключающей немедленное применение всеракурсного оружия (например, под прикрытием помех).

Тактика ближнего боя (главными отличительными признаками которого считаются визуальная связь между противниками и применение оружия малой дальности), пока на борту самолетов оставались неподвижные пушки, а также ракеты малой дальности, не претерпевала заметных изменений. Область возможных атак (ОБА) представляла собой конус с углом при вершине до ±40° от продольной оси самолета и высотой до 1,85 км. Если преследующему истребителю удавалось войти в нее, то поражение противника становилось реальным. Многие виды маневров для входа в ОБА или выхода из нее передавались от поколения к поколению истребителей. Глубокие виражи малого радиуса, боевые развороты, перевороты, косые петли, замедленные и быстрые бочки были составными частями тактических приемов.  {107} 

В ливанском конфликте 1982 г. израильские истребители F-15 и F-16 применяли усовершенствованные ракеты типа AIM-9 «Сайдвиндер» с более чувствительной ТГС, имевшей зону захвата в подвешенном состоянии 28°. Область возможных атак в ближнем бою расширилась и составляла уже ±150° от продольной оси самолета (рис. 9). Реальной стала атака

Рис. 9. Схема зон возможных направлений полета атакующего самолета относительно самолета-цели и расширение зоны эффективного пушечного огня до круговой (360°) при использовании прицела, сопряженного с бортовой РЛС: 1 и 5 — зоны прицельного пуска управляемых ракет класса «воздух» AIM-7 «Спарроу» средней дальности и AIM-9 «Сайдвиндер» малой дальности (соответственно); 2 — зона действительного пушечного огня при использовании прицела и бортовой РЛС переднего обзора; 3 — самолет-цель; 4 — сектор действительного пушечного огня при использовании прицела, вычисляющего угол упреждения

с передней полусферы под ракурсом 1/4. Однако большие скорости сближения на встречных курсах не давали возможности устойчиво прицелиться, маневрирующий противник быстро пересекал зону захвата, от летчика требовалась сверхбыстрая реакция, причем в условиях реальной угрозы столкновения с целью. Тактика по-прежнему базировалась на испытанных способах достижения позиционного преимущества, а также на ведении огня с коротких дистанций с задней полусферы. Произошло лишь некоторое смещение рубежа начала сближения^*.  {108} 

Для летчика оставались действительными все рекомендации, выработанные участниками прошедших воздушных сражений. Это доказывало необходимость бережного отношения к традициям прошлого и их ценность для разработки новой тактики.

На основе последнего опыта обозначилась необходимость дальнейшего повышения маневренности истребителей. В ближнем бою борьба ведется за выигрышную позицию, стремясь занять которую самолеты

Рис. 10. Экспериментальный истребитель F-16 AFTI в полете

перемещаются по изогнутым траекториям. Выход в область возможного применения оружия зависит от преимущества в угловой скорости разворота. Более маневренный самолет разворачивается быстрее противника. Как показали исследования, «избыток» в угловой скорости, равный 3°/с, дает опытному летчику возможность первым выйти на рубеж атаки. Однако достигнутый на сегодняшний день уровень угловой скорости установившегося разворота 20–25°/с превзойти обычными техническими решениями стало уже чрезвычайно трудно^*.

Испытываемая в настоящее время на Западе система управления самолетом позволяет, по мнению зарубежных обозревателей, выполнять так называемые нестандартные маневры. Стремясь занять выгодную для атаки позицию, летчик обычного самолета регулирует угловую скорость разворота перемещением ручки и педалей. Летчик самолета F-16 AFTI (рис. 10) нажимает только на педаль — разворот происходит без крена («юзом»). Кроме плоских разворотов система обеспечивает вертикальную угловую ориентацию фюзеляжа без изменения направления вектора скорости,  {109}  вертикальное и горизонтальное смещение самолета без изменения углов тангажа и рыскания, набор высоты — снижение без изменения угла атаки. Новые виды маневров осуществляются в ограниченных пределах относительно траектории полета.

Как показали летные эксперименты, использование непосредственного управления подъемной и боковой силами позволяет быстрее выйти в область эффективного применения оружия или уклониться от атаки противника в критическом положении^*.

Таким образом, реальным становится всеракурсный ближний бой, имеющий в настоящее время ограничения по безопасности при атаке в переднюю полусферу (велика угроза столкновения с противником, находящимся на встречном развороте). Когда в бою сойдутся два маневренных истребителя, то особое значение приобретает мгновенная реакция на действия противника. Переход из позиции, не таящей по существующим меркам угрозы обстрела, в сектор действительного ведения огня будет осуществляться за 2–3 с. Подчеркивается, однако, что подобный «бросок» по курсу или тангажу эффективен только при его начале из уже занятого летчиком предпочтительного положения по отношению к противнику. Если самолеты находятся на противоположных полюсах в бою на виражах, то переход к кратковременному полету «юзом» считается преждевременным, так как он связан с потерей скорости. Быстрый доворот на 4–6° без смещения траектории движения рассчитан в основном на обеспечение лучших условий прицеливания и применения оружия (рис. 11).

Как свидетельствует зарубежная печать, в воздушных боях над Ливаном стрельба из пушки велась только в 7% общего числа зафиксированных атак. Сдерживающим фактором являлась необходимость вывода самолета в хвост противнику на дальности менее 700 м. Увеличение ракурса, как всегда, требовало ведения огня с углом упреждения. Точность определения этого угла, как и быстрый доворот самолета на цель, производилась с погрешностями, влиявшими на эффективность стрельбы^*.  {110} 

Недавно проведена оценка перспективных систем управления стрельбой из неподвижной и подвижной пушек с использованием блока согласования режимов полета и стрельбы. При стрельбе из неподвижной пушки подвижная прицельная марка устанавливалась в соответствии с вычисленным углом упреждения.

Рис. 11. Стрельба из пушки по воздушной цели с истребителя F-16 AFTI, оборудованного цифровой автоматической системой управления полетом и оружием (АСУПО): 1 — захват цели бортовой РЛС; 2 — сопровождение цели; 3 — захват цели электронно-оптическим устройством; 4 — разворот на цель; 5 — включение АСУПО; 6 — открытие стрельбы из пушки; 7 — сектор обзора (80°) обычного оптического прицела; 8 — поле обзора (360°) датчика АСУПО; 9 — цель

Способ прицеливания незначительно отличался от существующего, но был точнее. Движение марки ограничивалось пространством ИЛС. При приближении к периферии она начинала мигать, предупреждая летчика о необходимости доворота. Команда на открытие огня подавалась после наложения ее на цель в пределах дальности 200–150 м.

При использовании подвижной пушки, перемещавшейся в плоскости тангажа и рыскания по командам  {111}  автоматизированной системы управления стрельбой, на ИЛС появлялась прямоугольная рамка. Летчик пилотировал самолет так, чтобы цель с наложенной на нее маркой вошла в пределы этой рамки на дальности 820–150 м. Специальный автомат реверса тяги удерживал самолет на наивыгоднейшей дистанции стрельбы, замедляя сближение (для создания благоприятных условий прицеливания и исключения «проскакивания» самолета вперед).

В испытаниях на тренажере пять летчиков провели 25 воздушных боев по каждому из вариантов. Анализ показал, что эффективность стрельбы в ближнем бою с использованием новых средств и методов прицеливания выше. По отзывам летчиков, рабочая нагрузка в режиме согласования полета и огня меньше, что очень важно в бою с численно превосходящим противником. Количество фактических попаданий и успешных очередей из подвижной пушки было примерно в два раза больше, чем из неподвижной^*.

При атаке с задней полусферы, когда захваченная на сопровождение цель была смещена от перекрестия, летчик включал автоматизированную систему, которая самостоятельно доворачивала самолет на линию прицеливания.

В ходе полунатурного моделирования проверялись также связи двух видов боя — ближнего и на средних дистанциях. Этап сближения при испытаниях управляемого пушечного вооружения осуществлялся с помощью бортовой РЛС, определявшей линию визирования (прицеливания), скорость и ускорение воздушной цели. Полученные данные поступали в комплексную систему управления полетом и огнем. Этим достигалась более ранняя подготовка оружия для применения в передней полусфере. Таким образом, в нарушение обычных представлений ближний бой начинался с рубежей, удаленных за пределы зрительного обнаружения противника. Всеракурсное применение оружия малой дальности потребовало информации (исходных данных для встречной атаки), которую могла добыть только электронная техника.

Процесс перехода от одного вида воздушного боя к другому, связанный со сменой типа оружия, зарубежные специалисты прослеживают на примере  {112} действий летчика самолета F-18 «Хорнет». Если цель обнаружена на дальности, исключающей применение оружия с радиолокационным наведением (в бой на средних дистанциях вступать поздно), то летчик выбирает ракеты с ТГС, например «Сайдвиндер». Головки ракет разарретируются, направляются по линии радиолокационного визирования и захватывают цель после входа в зону ее теплового излучения. Положение цели относительно метки прицеливания (перекрестия) летчик определяет по ИЛС или визуально в ходе сближения. После проверки правильности захвата остается ждать сигнала пуска. Разрешенная дальность применения тепловых ракет при сближении противников в лоб достигает 15 км.

Для атаки с коротких дистанций летчик использует 20-мм неподвижную пушку. В действие приводятся директорный стрелковый прицел на ИЛС. Радиолокатор переключается в режим точного сопровождения и вычисления угла упреждения. Летчик должен наложить появившийся кружок на визуально обнаруженную цель, то есть выполнить расчетный маневр, а затем открыть огонь. Антенна РЛС может поворачиваться для захвата маневрирующей цели в пределах ±60° от линии визирования. Когда необходимо ограничиться полем зрения ИЛС, просматривается пространство 20X20°.

Таким образом, расширившиеся области эффективного применения тепловых ракет, как это оценивает зарубежная печать, являются пока предпосылкой к серьезным изменениям тактики ближнего воздушного боя. Всеракурсная пушечная атака не перешла еще от стендовых испытаний к летному эксперименту, проверке в воздухе. Полунатурное моделирование на земле показывает, что самолеты после стрельбы в переднюю полусферу могут разойтись на «проскакивании» на безопасном интервале. Но для этого нужно выполнить нестандартный маневр, при котором самолетом управляет автомат, настроенный одновременно на свой полет и параметры движения противника.

Из описания действий летчика самолета F-18 видно, что реальностью на сегодняшний день является традиционная тактика ближнего боя с включением в нее элементов боя на средних дистанциях (сближение по данным бортовой РЛС). Боевые маневры по-прежнему делятся на одиночные и групповые, оборонительные {113}  и наступательные. Пара самолетов остается элементом, то есть основой боевого порядка. Сама она может расходиться на одиночки только в критических ситуациях, требующих использования предельно допустимых режимов полета. Разрешаются приемы с временным разрывом огневой связи между ведущим и ведомым, но с сохранением тактического взаимодействия. Предполагается, что после оснащения самолета F-16 усовершенствованной РЛС и ракетами AMRAAM все современные истребители ВВС стран НАТО будут способны вести как ближний бой, так и бой на средних дистанциях^*.

Журнал «Эр форс» пишет: «Вывод, который можно сделать из анализа имеющегося опыта, оценки будущих воздушных операций, математического моделирования современного боя, состоит в том, что истребители будут не только атаковать друг друга со средних дистанций. Они будут также сближаться и вступать в маневренный бой с истребителями противника. Вероятность возникновения ближнего боя увеличивается по мере углубления истребителей в чужое пространство в попытках завоевать превосходство в воздухе. При этом не стоит, однако, забывать, что дальнейшее улучшение маневренных качеств самолета (увеличение тяговооруженности, снижение нагрузки на крыло) связано с большими трудностями, а возможности электроники и управляемого оружия могут расширяться»^*.

4. Результативность воздушных боев

По оценке зарубежной печати, итоги боевых действий истребителей в «малых» войнах, где применялась новая для своего времени авиационная техника, показывают, что противники, вступившие в воздушное противоборство, все реже возвращались на свои базы в полном составе. Рост результативности боев в конечном счете приводил к более быстрому истощению сил сторон, а также к сокращению продолжительности боевых действий.

За тридцать послевоенных лет поражающие возможности истребителей росли очень быстро, причем новые средства поражения класса «воздух — воздух»  {114} дополняли старые. К авиационным пушкам поочередно добавлялись ракеты малой, а затем средней дальности. Так, истребители третьего поколения имели уже весь перечисленный комплект оружия, которое летчик использовал в зависимости от обстановки — в ближнем маневренном или во всеракурсном бою на средних дальностях.

Возросшие возможности по обнаружению противника на дальних рубежах, повышение точности и мощности оружия не могли не сказаться на результативности боев. В сущности, атаковать истребителю стало проще, чем отразить нападение.

Опыт прошлого показывает, что оборонявшаяся в бою сторона не всегда несла большие потери. Достаточно вспомнить итоги боевых действий северокорейских истребителей, защищавших свое воздушное пространство от массированных вторжений американских агрессоров. Наступательные тактические приемы, предусматривавшие выход самолета в ограниченную и подвижную область применения оружия, парировались приемами уклонения. Если атакуемый своевременно замечал противника (элемент внезапности терял силу), искусным маневром он мог устранить угрозу. Радиус разворота был соизмерим с дальностью ведения огня из пушек, а скорости самолетов отличались мало.

В воздушной войне во Вьетнаме обстановка складывалась уже по-другому. Наступательный потенциал (поражающие возможности) сверхзвуковых истребителей, оснащенных управляемым оружием, значительно возрос, а оборона, кроме дополнительной скорости, ничего не приобрела. Вместе с тем цена каждой потери резко возросла в связи с увеличением стоимости самолетов и уменьшением их числа в составе ВВС всех стран.

Усиление собственной защиты истребителей связывается с обеспечением скрытности полета, устранением демаскирующих признаков. Как уже отмечалось, воздушный бой на средних дальностях считается «приборным», поскольку обнаружение, опознавание противника, сближение с ним и атака осуществляются по данным радиолокаторов или других чувствительных средств обнаружения и прицеливания. В ходе радиолокационного поиска, обеспечивающего наибольшую дальность обзора пространства, летчик получает сведения о воздушном противнике по метке на экране  {115}  РЛС. Чем меньше эффективная отражающая поверхность (ЭОП) цели, тем позже она обнаруживается.

Программа создания самолетов с уменьшением ЭОП получила в США наименование «Стелс». Проведенные исследования показали, что уменьшение ЭОП с 3 м²(современный истребитель) до 0,1 м² сокращает дальность ее обнаружения существующими РЛС до 20–25 км^*.

Фирма Локхид построила несколько образцов одноместного истребителя-разведчика F-19A, обладающего низким уровнем радиолокационных, инфракрасных и визуальных демаскирующих признаков. Обращают на себя внимание обтекаемые формы и складывающиеся несущие поверхности. Интенсивность теплового излучения снижается путем использования плоских выхлопных сопел с активным охлаждением наиболее горячих участков поверхности. В бою это означает, что дальность захвата цели тепловой головкой ракеты «воздух — воздух» должна уменьшиться^*.

Перспективным средством защиты зарубежные специалисты считают также лазерный излучатель, наводящийся на появившуюся в угрожаемой зоне ракету с ТГС. Было произведено 13 пусков ракет AIM-9 «Сайдвиндер» для проверки опытного образца системы лазерного перехвата. Пять ракет были взяты на сопровождение в полете над полигоном и «поражены» с помощью лазера мощностью 400 кВт (под «поражением» понимается принудительный увод ракеты с траектории самонаведения)^*.

Журнал «Флайт» писал: «В связи с увеличением дальности применения оружия воздушный бой стал еще более сложным. Потерю контроля за противником на удалении меньше 20 км можно считать предвестником поражения, в то время как несколько лет назад это не имело большого значения. Поэтому на помощь летчику-истребителю должна прийти электронная техника»^*.

В настоящее время истребители оборудуются системами радиолокационного предупреждения, а также приемными устройствами для обнаружения командных сигналов наведения управляемых ракет и определения  {116}  направлений на источник излучения с целью его подавления. Средства оповещения устанавливаются внутри фюзеляжа, а источник активных помех — на наружных подвесках. Испытания показали, что наружные подвески с аппаратурой РЭП увеличивают лобовое сопротивление и ухудшают летные характеристики самолетов. Однако специалисты считают, что в условиях бурного развития поисковых систем и оружия повышенной дальности средствам и способам РЭБ в тактике истребителей принадлежит будущее.

Системы активного подавления угроз и средства самозащиты, вводящие противника в заблуждение, очень дороги и не всегда надежны. Их эффективность зависит от точности информации о характере угрозы и мгновенного выбора сигнала противодействия. Считается, например, что атакующий истребитель во время сопровождения и наведения ракеты может использовать дополнительный имитационный излучатель, который заставит сработать средства индивидуальной защиты и создаст у обороняющегося ложное представление о неуязвимости самолета.

Таким образом, как считают зарубежные эксперты, на ближайшее будущее обозначились три основных вида обороны истребителя в воздушном бою: маневр уклонения (вывод самолета из области возможных атак), применение оружия (в том числе лазерного) против выпущенных средств поражения, использование средств радиоэлектронной защиты^*.

Фактором, оказавшим влияние на повышение результативности воздушных боев, специалисты за рубежом считают профессиональную подготовку летного состава. В годы второй мировой войны и войны в Корее военные летчики различались как по уровню подготовки, так и по профессии: истребитель, штурмовик, бомбардировщик. Самолеты также имели специальное назначение, их характеристики строго соответствовали условиям выполнения основных боевых задач. Летчик-истребитель летал на самолете, предназначенном для ведения воздушного боя. Он мог привлекаться к оказанию непосредственной поддержки, изоляции района боевых действий и воздушной разведке, но воздушный бой вел профессионально^*.  {117} 

Из среды летного Состава во время войны выделились асы — мастера воздушного боя. Итоговые показатели их боевой деятельности были исключительно высоки. Статистика свидетельствует: 80% общего числа сбитых в боях самолетов приходится на долю 20% летчиков^*.

После войны в Корее в армиях западных стран с появлением оружия массового поражения была реализована идея многоцелевого тактического самолета. Кроме возможностей «скоростного прорыва» прельщала способность действовать с одинаковой эффективностью как по воздушным, так и по наземным целям. Казалась очевидной и экономическая выгода: унифицировались производство, тыловое обеспечение, техническое обслуживание, управление, подготовка летного состава. Однако заманчивая концепция мирного времени прожила только до начала очередной войны, развязанной империалистами в Юго-Восточной Азии.

Пилот многоцелевого самолета «Фантом» подполковник Р. Ханн писал, что неразумно было возлагать на истребитель еще одну функцию — доставку к объектам удара оружия «воздух — земля». Дополнительные тонны приходилось носить при выполнении каждого задания: и в качестве бомбардировщика, и в качестве истребителя. Это отрицательно сказывалось на маневренности, столь необходимой в воздушном бою. Уничтожение самолетов противника в воздухе (особенно ударных, несущих наибольшую угрозу объектам прикрытия) решается отдельным родом авиации и специальным самолетом. Обилие боевых задач, разнообразие вооружения, сложность оборудования, многоплановость тактики неизбежно приводят к снижению квалификации летчика^*.

5. Боевые порядки

По мнению зарубежных специалистов, при каждой очередной смене поколений истребителей боевые порядки существенно не изменялись. Устойчивыми оставались и требования к боевому порядку.  {118}  Главные из них — удобство управления и возможность быстрого перестроения при изменении обстановки, обеспечение круговой осмотрительности и дальнего поиска, надежное взаимодействие (взаимная поддержка) и свобода маневра (противоистребительного и противозенитного).

Что же менялось в боевом порядке? Из всех его определений, которые мало чем отличаются друг от друга, к истребителям больше подходит определение «расстановка сил перед боем»^*. Вот в этой расстановке можно обнаружить новые черты. Но прежде чем их охарактеризовать, целесообразно отметить одну устойчивую тенденцию: постоянное расчленение боевого порядка. На практике она проявляется в том, что самолеты, сведенные в группу для решения боевой задачи, перед боем все дальше отодвигаются друг от друга. Это вызвано постоянным ростом скоростей и высот полета, связанного с ними пространственного размаха маневра, а также расширением поражающих возможностей бортового оружия и способов нанесения ударов.

Когда самолет, оснащенный одним пулеметом, стрелял на 50 м и примерно таким же был радиус разворота, истребители сводились в плотные построения. Огнем из пушки воздушный противник поражался уже с дальности 150–700 м, ракетой же с тепловой головкой — с дальности 1800 м. Возросший радиус разворота был соизмерим с этими величинами, боевые порядки разомкнулись, но подчинялись требованию взаимной огневой поддержки. В войне во Вьетнаме неожиданно возникло еще одно требование: исключить поражение одной зенитной ракетой сразу двух самолетов. Чтобы выполнить его, надо было обеспечить свободу противоракетного маневра, то есть выделить дополнительное воздушное пространство.

В разомкнутом строю ведомый уже не мог повторить все маневры ведущего в одной плоскости и не потерять его из виду. Были пересмотрены правила перестроения внутри группы, стала практиковаться смена пеленга на развороте и даже смена ролей при атаке (в обстановке, требовавшей немедленной реакции, ведомый, находясь ближе к противнику, атаковал его первым). По оценке зарубежной печати, опыт  {119}  боев показал, что в процессе энергичного маневрирования постоянно сохранять огневую связь в паре стало очень трудно. Пришлось разрабатывать типовые приемы, допускавшие временный ее разрыв с последующим «плановым» восстановлением.

Преднамеренное рассредоточение самолетов перед боем за пределы зрительной связи было характерно для реактивных истребителей третьего поколения. Иначе нельзя было полностью использовать возможности нового оружия — управляемых ракет средней дальности. Однако под угрозой оказалась взаимная огневая поддержка и даже тактическое взаимодействие. В теории воздушного боя возникли новые проблемы. По отношению к основам построения боевого порядка они формулировались так: пара или один?

Сторонники концепции «один», отказываясь от пары как «элемента», свои взгляды связывали с набравшей дополнительную силу тенденцией расчленения боевого порядка. Основываясь на технических достижениях, она должна была привести не только к малым, по и к большим преобразованиям в тактике. В самом деле, ударная мощь одного самолета стала достаточной для поражения одного воздушного противника в одной атаке. Огневой поддержки ведомого уже не требовалось. Под сомнение попали и возможности ведомого как щита, ибо надежно защитить ведущего, прикрыть его отсекающим огнем при угрозе атаки со средней дистанции он уже не мог. Кроме того, в роли щита летчик не использовал полностью своих наступательных возможностей, возросшего огневого потенциала. Эти специалисты ориентировались на тактику: ввод в бой по одному, обмен ударами в возникающих дуэльных ситуациях, перекрестный дальний огонь, при котором преимущество остается за открывшим его первым. Чтобы победить, надо раньше пустить ракету, застав противника не готовым к обороне^*.

Сторонники «пары» стояли на позициях традиционной тактики маневра и огня. Они считали, что для одновременных, обособленных друг от друга, но массовых боев одиночных самолетов условия еще не созрели. Это достояние более далекого будущего — периода всеракурсного оружия большой дальности,  {120} запускаемого во все стороны, в том числе и назад. «Позиционный» воздушный бой с обстрелом противника с дальних рубежей связан пока с возможным перерастанием в ближний. В ближнем же бою пара всегда эффективнее двух одиночных самолетов. Поэтому принцип «щита и меча» изменится, но не отомрет. Воздушный бой останется групповым, а для пары — общим, нити взаимодействия не ослабнут.

Истребители F-15 представлялись сторонниками концепции «один» носителями не только нового оружия, но и новой тактики. Именно с ней они связывали свои надежды. Однако снова действовала группа, правда, с изменившейся расстановкой сил. По-прежнему один взаимодействовал с другим, покрывал слабости другого, согласовывал маневр, обеспечивал ввод в бой. Самолеты не только рассредоточивались, но на отдельных этапах боевого полета смыкались. Этого требовал план (замысел боя), который предусматривал введение противника в заблуждение относительно численного состава группы, более надежное прикрытие самолетов маскирующими помехами, а также быстрый прорыв ПВО на узком участке совместно с прикрываемыми бомбардировщиками.

Неизбежность сведения современных самолетов в группу (даже в бою на средних дистанциях) обусловливается выполнением таких объемных задач, как сопровождение групп ударных самолетов или прикрытие войск от массированных налетов противника. Однако групповая тактика совершенно не отрицает способов одиночного применения истребителей, особенно в сложных метеоусловиях, ночью или при ведении «охоты». Поэтому и пара, и один. Когда усложняется техника, тактика проще быть не может. Зарубежные военные обозреватели отмечают, что последние локальные войны поставили еще один вопрос. Кратко он формулируется так: тройка? При этом не подрываются устои ни пары, ни одиночного истребителя. Подобная расстановка сил перед боем уже неоднократно практиковалась, хотя и не получила окончательной оценки.

Как известно, звенья трехсамолетного состава держались до начала второй мировой войны, затем уступили место более прогрессивному парному построению. Однако эскадрильи в середине войны стали включать не две, а три группы следующего тактического назначения: ударную, прикрытия и свободного маневра.  {121} Группа свободного маневра выполняла различные функции, в ее состав обычно включались асы, способные быстро оценить обстановку и принимать самостоятельное решение. Действия этой группы подчинялись интересам первых двух. В трехъярусном построении («этажерка») она размещалась выше всех — на третьем этаже, имела наилучший обзор и наибольший запас энергии.

В войне в Корее первые реактивные истребители кроме четырехсамолетного звена применяли шестерки. Две традиционные пары («щит» и «меч») дополнялись третьей, функции которой заимствовались из опыта второй мировой войны: свободный маневр, наращивание усилий «меча» в атаке, «щита» — в обороне. Однако не только опыт обусловил необходимость применения трехэлементного построения. Важным фактором стало наличие или отсутствие информации о противнике, поступающей от пунктов управления, оснащенных средствами радиолокационного контроля. Когда шестерка находилась в зоне видимости командного пункта, расстановка сил в воздухе и ввод в бой осуществлялись по отработанной ранее схеме. Однако радиолокационный контроль не всегда распространялся на всю зону боев, периодически нарушался. В этом случае истребители добывали себе информацию сами.

Автономный полет, не считавшийся редким явлением в тактике, предъявлял дополнительные требования не только к организации самостоятельного поиска. Нужно было расставить силы истребителей так, чтобы исключить по возможности внезапную атаку противника. Звено на этапе поиска обычно выстраивалось фронтом. При этом хорошо просматривались передняя полусфера и фланги, однако сзади образовывался «слепой» сектор. Из его пределов была наиболее вероятна внезапная атака. Добавлявшаяся к звену пара «закрывала» этот сектор и обеспечивала круговой обзор. Боевой порядок шестерки становился необычным, так как острие «клина» направлялось назад (что дало повод названию — «обратный клин»).

«Задняя» пара получала свое место не только ради обеспечения круговой осмотрительности. Когда создавалась угроза встречной или фланговой атаки, она наращивала усилия одной из передних пар в защите — занимала позицию «щита». Она же поддерживала  {122}  ее в атаке, передавая функции свободного маневра фланговой паре, оставшейся с внешней стороны разворота и уходившей вверх. При необходимости боевой порядок быстро приобретал вид обычного клина, причем пространство для перестроения и выполнения маневра было открытым. Естественно, шестерка не могла маневрировать так свободно, как звено, но некоторая громоздкость покрывалась в данном случае преимуществами, предоставлявшимися поиску. Обеспечивалась также лучшая защита от атак истребителей противника^*.

Трехэлементное построение было перенято современными истребителями, оснащенными оружием увеличенной дальности. Вместо пары в каждом элементе боевого порядка остался один самолет. Свое влияние оказала концепция «один», отвергавшая ведомого в паре как «щита». Каждый элемент располагал достаточным наступательным потенциалом, однако функции его не всегда оканчивались атакой. Прежние обязанности возлагались только на ударный самолет. Его позиция в схеме построения выбиралась с учетом достижения максимальной скрытности и обеспечения сближения с противником на встречном курсе. Два других экипажа в рассредоточенной тройке не имели постоянных тактических обязанностей. Многое, как и при построении шестерки, зависело от наличия и полноты информации о воздушной обстановке.

Недостаток информации вынуждал осуществлять комбинированный самостоятельный поиск и выдвигаться сразу двум экипажам вперед относительно ударного самолета (каждый просматривал с помощью бортовой РЛС «свою» полусферу). Боевой порядок напоминал «корейский» обратный клин, но шире развернутый в пространстве. Когда полет осуществлялся в пределах своего радиолокационного поля, один из самолетов оставался в активном резерве и предназначался для наращивания усилия по обстановке. Два других рассредоточивались, но не по фронту, как прежде, а по высоте. Верхний выполнял функции завязки боя и действовал по указанию пункта управления, контролировавшего его полет. Ударный самолет не менял своей позиции — находился внизу, скрывался  {123}  от наблюдения противником и был готов к осуществлению внезапной ракетной атаки.

Таким образом, наличие или отсутствие информации непосредственно влияло на количественный состав группы. В свои права вступал «подорожавший» вместе с авиационной техникой принцип экономного расхода сил.

Особое место в тактике американских истребителей второго поколения отводилось демонстративным действиям. Они вызывались в основном недостатками оружия с радиолокационным наведением, эффективность которого зависела от непрерывности подсветки цели бортовой РЛС в процессе сближения и атаки. Как отмечали зарубежные специалисты, усовершенствование оружия, реализация метода «пустил — забыл» (активное наведение на конечном участке) снижают потребность в демонстрации, но не исключают ее из тактики истребителей. Использование самолета, оснащенного современным оружием, во вспомогательной роли не рационально, поэтому эту задачу стали выполнять беспилотные дистанционно управляемые летательные аппараты (ДПЛА). Однако их применение было трудно совместить с планом каждого воздушного боя, и действовали они только в ближней зоне, примыкающей к линии фронта.

На большой глубине демонстративные действия предпринимали также пилотируемые самолеты-разведчики, вызывавшие на себя истребителей противника. Задача их ограничивалась созданием благоприятных условий для ввода в бой своих истребителей. Этот прием также не нов, только раньше его выполняли самолеты-истребители разных типов: маневренные с легким оружием включались в демонстративную группу, а вооруженные ракетами с радиолокационным наведением составляли основу ударной группы. Элементы старого отчетливо обнаруживались в каждом тактическом приеме или способе действий.

Таким образом, боевой порядок стал разнородным. В рамках замысла одного воздушного боя взаимодействовали представители разных родов тактической авиации, причем наряду с «демонстрацией» разведчики могли решать свою собственную задачу, а истребители согласовывали с ними свои намерения по месту и времени. Подвижные элементы, составлявшие сложную модель боя, были разрознены в пространстве.  {124} 

Зарубежные военные специалисты выражают такие мнения относительно расстановки сил современных истребителей перед боем.

Во-первых, она выходила за рамки обычных представлений о боевом порядке как о размещении самолетов в группе на определенных дистанциях и интервалах. Необходимость рассредоточения самолетов по глубине, фронту и высоте сломала эти рамки. Однако требования к боевому порядку остались, и выполнять их приходилось в резко изменившихся условиях.

Во-вторых, стремление к рассредоточению имеет свои пределы, что обусловливается сохранением взаимодействия между элементами боевого порядка. Последние воздушные бои над Ливаном (как и все предыдущие) показали, что взлетавший в составе группы, но непреднамеренно оставшийся в одиночестве и потерявший связь истребитель обычно покидал поле боя.

В-третьих, рассредоточение группы, связанной единым тактическим замыслом, в большинстве случаев предполагает сохранение устойчивого управления. Автономные (то есть самостоятельные, ведущиеся при отсутствии информации от внешних источников о воздушной обстановке) действия доступны только «охотникам».

В-четвертых, предусмотреть все возможные изменения боевого порядка на всех этапах полета истребителя, включая воздушный бой, нельзя. Однако расстановка сил перед боем подчиняется стандартизации, поэтому моделирование этого этапа не только желательно, но и необходимо. На выходе моделирования целесообразно иметь оптимальный вариант ввода в бой группы (самолета), который прямо зависит от выбранного способа решения боевой задачи.

В-пятых, обращает на себя внимание боевой порядок «тройка» (отвечающий условиям ведения боя на средних дистанциях), как заявка на будущее. Интересна эволюция трехэлементного построения. Эскадрилья (три звена) делится на три группы: ударную, прикрытия и свободного маневра. Далее — шестерка (численный состав уменьшается в два раза) с сохранением тактического назначения каждой пары. Затем — тройка (численный состав уменьшается еще в два раза) с сохранением только одним экипажам прежнего тактического назначения (ударные функции).  {125}  Задача прикрытия в бою на средних дистанциях упраздняется, два других экипажа меняют назначение. Однако один из них чаще всего выступает в роли активного резерва, усиливающего наступление или оборону.

Таким образом, «старые» боевые приемы и способы действий, прошедшие практическую проверку в горниле войн и показавшие свою эффективность, не отмирают полностью. На их основе рождаются новые, больше отвечающие изменившейся обстановке и возможностям усовершенствованной техники^*.

По сообщению иностранной печати, представители ВВС четырех европейских стран (Англия, ФРГ, Италия, Испания), а также командование ВВС США выработали требования к истребителям очередного поколения, которые получили обозначения EFA и ATF. Общими качественными показателями для них являются: режим сверхманевренности; сверхзвуковая крейсерская скорость; малая заметность (ЭОП менее 0,5 м²); уменьшенная за счет применения высокопластичных конструкций масса самолета; эксплуатация с коротких неподготовленных ВПП (длина 500 м); увеличенные по сравнению с существующими истребителями в 5–10 раз возможности бортового радиоэлектронного оборудования, что необходимо в первую очередь для обработки, анализа и представления летчику текущих данных о тактической обстановке.

Проведенное некоторыми американскими и западноевропейскими фирмами моделирование показало, что воздушные бои будущего начинаются за пределами зрительной связи между противниками, поэтому дальность обнаружения цели должна как минимум в два раза превышать дальность пуска ракет типа AMRAAM (75 км).

Для ведения ближнего маневренного боя считается целесообразным оснащение перспективных самолетов усовершенствованными тепловыми ракетами ASRAAM (кроме пушки)^*.

<<

{126}

>>

---

Глава IV
ТАКТИКА БОМБАРДИРОВЩИКОВ

---

1. Способы действий стратегических бомбардировщиков

После второй мировой войны американские бомбардировщики вновь вступили в боевые действия через пять лет — в войне в Корее. Воздушные удары с участием тяжелых самолетов В-29 были включены в разработанный план разрушения коммуникаций на территории Северной Кореи. Бомбардировкам подвергались 140 железнодорожных и 93 моста на шоссейных дорогах, перекресток железнодорожных и шоссейных дорог у Вонсана. Первые налеты не дали ожидаемых результатов. Местное население, мобилизованное на ремонтные работы, быстро восстанавливало коммуникации.

Основные пути подвоза подкреплений и грузов северокорейским войскам пересекались в узком горном ущелье. Предполагалось, что разрывы бомб в ущелье вызовут обвалы и создадут естественную долговременную преграду любому виду транспорта. В ходе трех групповых налетов было сброшено 1800 т бомб, но обвала не произошло. План бомбардировок после этой неудачной акции был скорректирован в направлении массированного применения самолетов В-29 против открытых для удара целей. Однако рост интенсивности воздушных налетов, разрушение выбранных участков коммуникаций не привели к полной «изоляции»: движение задерживалось не более чем на один или два дня.

1 ноября 1950 г. несколько групп бомбардировщиков В-29 нанесли удары по складам, сортировочным станциям, шоссейным дорогам и мостам на территории Северной Кореи. Затем последовал массированный дневной налет 79 самолетов В-29 на Синыйчжу — центр коммуникаций и снабжения на границе с Китаем.  {127} Характерным для этих ударов было применение зажигательных бомб, причем в одном из них было сброшено 32 000 ЗАБ.

С конца ноября 1950 г. противовоздушная оборона основных военных и промышленных объектов Северной Кореи, подвергавшихся налетам американских бомбардировщиков, начала быстро укрепляться. Применению «полигонной» тактики, рассчитанной на отсутствие сопротивления со стороны противника, пришел конец. Об этом убедительно свидетельствовали восемь сбитых в ноябре американских бомбардировщиков В-29. Усиление корейской Народной армии реактивными истребителями МиГ-15 и зенитными орудиями отразилось на результатах противоборства в воздухе.

В начале декабря 1950 г. американское командование приняло решение о проведении специальной воздушной операции, где главная роль отводилась бомбардировщикам. Были запланированы дневные групповые удары по 173 объектам в 11 зонах на территории Северной Кореи. Первый налет совершили 48 самолетов В-29. Одновременно по восьми целям было сброшено в общей сложности 354 т бомб. Удары в составе групп по 40–70 самолетов продолжались в течение полугода. Характерным для тактики бомбардировщиков в этот период было построение их в сомкнутый боевой порядок, прикрывавшийся мощным эскортом истребителей. Полет совершался на большой высоте (6000–8000 м) с выходом самолетов за пределы зоны поражения малокалиберной зенитной артиллерии — копировались варианты налетов второй мировой войны. Усилия направлялись на разрушение наиболее важных центров снабжения и главных линий коммуникаций. К концу 1951 г. поток грузов по коммуникациям, подвергавшимся бомбардировкам уменьшился, но не прекратился, а потери американских самолетов не снижались.

За период с июля по октябрь 1951 г. было сбито 5 самолетов В-29, а 8 получили серьезные повреждения. 55 членов экипажей были убиты или пропали без вести и 12 ранены. Бомбардировочное командование ВВС США в Корее поставило под сомнение целесообразность дневных групповых ударов по плану «изоляции». Новая «фаза» боевых действий в зарубежной  {128}  печати кратко характеризовалась так: «ночные одиночные удары по неподвижным важным объектам»^*.

Решение о смене тактики учитывало ввод в строй системы ближней навигации «Шоран» и оборудование самолетов В-29 бортовыми элементами этой системы. Планирование налетов по новому методу имело значительные затруднения вследствие ограниченного количества каналов вывода самолетов на цель (отсюда и «одиночные удары») и жестких требований к выполнению маневра на боевом курсе. Любой маневр на конечном этапе пути к цели, в том числе противозенитный, исключался. Чтобы добиться необходимой точности выхода в заданную точку сброса бомб, летчик строго выдерживал «прямую» без каких-либо отклонений по курсу. Координаты цели снимались с фотопланшетов, доставляемых разведывательной эскадрильей, и заранее вводились в прицельно-навигационную систему самолета. Бомбардировочное командование, установив необходимые данные об объектах удара, передавало их по телетайпу авиакрыльям, назначаемым для выполнения боевой задачи. В мае 1952 г. в результате бомбардировок было разрушено 66 пролетов десяти мостов (143 прямых попадания).

Переход к ночным одиночным действиям несколько снизил боевые потери. Темнота являлась довольно надежной защитой от поражения авиационным и зенитным оружием, требовавшим визуальных способов прицеливания (в системах же ПВО того времени это оружие было основным). Вместе с тем отказ от групповых дневных полетов означал снижение интенсивности бомбардировок и влиял на результаты «изоляции» в целом.

Ночные удары наносились не только по мостам и другим объектам коммуникаций. В течение зимы 1952 г. и весны 1953 г. самолеты В-29 регулярно совершали налеты против центров снабжения на всей: территории Северной Кореи и по скоплению войск на фронте. Во время одной из операций по изоляции района боевых действий, продолжавшейся пять ночей подряд, группы по 20–25 бомбардировщиков в потоке звеньев сбросили 970 т противопехотных осколочных бомб по войскам и позициям артиллерийских орудий.  {129} 

Применение стратегических бомбардировщиков В-29 для выполнения тактических задач, как считают зарубежные военные специалисты, было вызвано тем, что они были единственным имевшимся в распоряжении командования ВВС США средством, которое могло использоваться в интересах сухопутных войск продолжительное время, непрерывно, без крайне нежелательных перерывов и круглосуточно (истребители-бомбардировщики такими возможностями не располагали).

За 37 месяцев войны в Корее бомбардировщики САК США В-29 совершили в общей сложности 21 000 самолето-вылетов и сбросили около 167 100 т бомб. По данным зарубежной печати, было потеряно 34 самолета В-29, не считая получивших повреждения и выведенных из строя^*.

Анализируя действия бомбардировщиков США в войне в Корее, зарубежные военные специалисты отмечают, что в способы их боевого применения не было внесено много нового по сравнению с периодом второй мировой войны. Снова подтвердилось, что успех выполнения боевой задачи зависит от всестороннего обеспечения. Лишенные прикрытия тяжелые и неповоротливые самолеты, уступавшие в скорости истребителям противника, не могли вести самостоятельную активную оборону. «Основным уроком, извлеченным в этой войне, — пишет Дж. Стюарт в книге «Воздушная мощь — решающая сила в Корее», — является новое подтверждение правильности давно установленных и апробированных положений. Наиболее же существенным и важным выводом из полученного опыта следует считать то, что количеством нельзя возместить качество: это действительно как в отношении людей, так и в отношении машин»^*.

Весь период агрессии США в Юго-Восточной Азии применительно к действиям стратегических бомбардировщиков следующего поколения В-52 зарубежные военные специалисты делят на два основных этапа. Первый (июнь 1965 г. — март 1972 г.) — участие в протнвопартизанской войне в Южном Вьетнаме. Второй (апрель 1972 г. — январь 1973 г.) — нанесение ударов по объектам ДРВ совместно с тактической и палубной авиацией.  {130} 

В Южном Вьетнаме американское командование привлекло авиацию к участию в операциях сухопутных войск с первых дней своих боевых действий. Однако действия штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков в интересах десантных подразделений были признаны не очень эффективными «из-за недостаточной гибкости и небольшой ударной мощи»^*.

Возместить просчеты в ведении противопартизанской войны по замыслу американского командования должны были стратегические бомбардировщики. Журнал «Эр юниверсити ревю» писал: «После развертывания боевых действий во Вьетнаме оказалось, что тактическая авиация США не способна наносить удары по противнику в связи с отсутствием точных данных о расположении целей. Поэтому принято решение о нанесении бомбардировочных ударов по площадям с использованием самолета В-52, который может выполнять задания не только днем, но и ночью в сложных метеоусловиях»^*.

Стратегическая авиация США совершила первый налет на объекты Южного Вьетнама 18 июня 1965 г. Объекты удара представляли собой участки местности размером примерно 2X4 км, где предполагалось расположение отрядов партизан. В процессе налета, который совершали 30 самолетов В-52, поднимавшихся с острова Гуам в Тихом океане, два из них столкнулись в воздухе и упали в море около Филиппин. Один возвратился с маршрута, и еще один не смог применить средства поражения из-за возникших неисправностей. Остальные 26 экипажей сбросили около 1000 бомб в районе, где не было никаких военных объектов.

Вместе с эскалацией войны рос и масштаб бомбардировок. К концу первого года участия в боевых действиях самолеты В-52 вылетали на выполнение боевых заданий почти ежедневно. По заявлению бывшего министра обороны США Макнамары, стоимость бомб, сброшенных во время одного бомбардировочного налета, составляла 30 тыс. долларов на один самолет. По оценке специалистов, затраты не окупались достигнутыми результатами. Отпор отрядов освобождения только возрастал. Сухопутные войска несли большие потери и требовали усиления поддержки с воздуха.  {131} 

В ответ на запросы о помощи авиационное командование увеличило расход бомб и интенсивность полетов стратегической авиации. За последующие полгода было совершено в два раза больше самолето-вылетов, чем за такой же период в начале войны. Самолет B-52F заменили модифицированным B-52D, в отсеке вооружения которого могли размещаться 84 бомбы массой по 225 кг или 42 бомбы по 340 кг. На внешней подвеске на бомбодержателях, снятых с истребителей-бомбардировщиков и закрепленных на пилонах для ракет «Хаунд Дог», подвешивалось еще 24 бомбы.

Увеличение массы самолета и лобового сопротивления повлекло за собой повышение километрового расхода топлива. Примерно на середине маршрута от острова Гуам до Южного Вьетнама самолеты дозаправлялись топливом в воздухе. Заправку осуществляли самолеты КС-135, как правило, входившие в состав тех же крыльев, что и бомбардировщики, но базировавшиеся на японском острове Окинава, на авиабазе Кадена.

Тактика стратегической авиации и способы нанесения ударов не отличались большой сложностью. На предварительной подготовке к вылету, которая начиналась после поступления заявки от сухопутных войск, примерно за 12 ч до требуемого времени появления самолетов над целью, летный состав информировали о погоде на маршруте, способах контроля пути, знакомили с объектами ударов и расположением своих войск. После общей постановки задания членов экипажей инструктировали по специальностям: летчикам сообщали боевой порядок, очередность захода на цель и схему управления полетом с наземных командных пунктов, операторы бортовых радиолокационных станций и штурманы получали ориентировочные данные о целях, способах прицеливания и бомбометания, офицеры по радиоэлектронному оборудованию и стрелки уясняли особенности эксплуатации техники в конкретных условиях полета.

Количество бомбардировщиков, участвовавших в одном налете, колебалось от трех до тридцати. Большинство заданий выполняли 12–18 самолетов, которые выстраивались после взлета в боевой порядок «колонна» звеньев. После второго столкновения самолетов в воздухе интервалы между самолетами в звене, были увеличены до 300–400 м и наращена сеть  {132}  радиотехнических средств, контролировавших полеты стратегических бомбардировщиков над территорией Южного Вьетнама.

Над морем полет по маршруту выполнялся на высоте 10 000 м со скоростью 800 км/ч. Расстояние в 3600 км до Южного Вьетнама покрывалось за 5 ч, а общее время пребывания самолетов в воздухе с учетом двух дозаправок топливом и маневрирования в районе бомбометания достигало 12 ч.

При подходе к береговой черте высота уменьшилась до 7000 м, а скорость — до 740 км/ч. На меньшую высоту самолеты снижались редко из-за боязни попасть под обстрел стрелкового оружия. На боевом курсе звено (три самолета) размыкалось на временной интервал 1–2 мин, бомбы сбрасывались залпом или серией. Изоляция района боевых действий выполнялась на основании заявок сухопутных войск, поступавших последовательно в центр управления тактической авиацией командующему САК, командиру авиадивизии, командиру авиакрыла.

Чтобы повысить мобильность стратегической авиации, часть ее сил была переброшена в Таиланд на базу Утапао. Расстояние до района бомбардировок было сокращено до 800–1100 км, а время полета с возвращением на базу — до 3–4 ч. Самолеты В-52, взлетавшие с Утапао, брали меньше топлива, не дозаправлялись в воздухе, не загружались большим количеством бомб и выполняли по 2–3 полетных задания в сутки со сменой экипажей.

Для сокращения времени реакции на запрос сухопутных войск стратегическое командование организовало силы быстрого реагирования. Были установлены стандартные маршруты вдоль района боевых действий, по которым летали дежурные бомбардировщики. Летчики дежуривших в воздухе самолетов поддерживали связь с пунктами управления тактической авиации, куда поступали заявки от наземных командиров. Штурманы использовали систему ближней навигации, развернутую в Южном Вьетнаме, для обеспечения полетов тактических самолетов. Бомбовый груз сбрасывался обычно по команде операторов радиолокационных станций TPQ-10 (радиус действия 65 км), которые заранее получали координаты цели и вводили их в вычислительное устройство. После пересчета данных с учетом ветра и воздушной скорости на экране  {133}  отбивалась линия пути, на которую оператор выводил самолет. В момент достижения самолетом расчетной точки сброса подавалась команда на начало бомбометания, зрительно летчик не наблюдал заданной цели. Не ориентировался он и относительно действительной точки попадания бомб.

Навязывание стратегической авиации роли дальнобойной артиллерии, по мнению зарубежных специалистов, оказалось преждевременным. Нерешенной осталась проблема выбора объектов нападения и организации целеуказания стратегическим бомбардировщикам, призванным оказывать поддержку сухопутным войскам. К тому же армейские офицеры оказались неподготовленными для того, чтобы решать, когда и как применять тяжелые самолеты на поле боя. Командующий 7-й воздушной армией, непосредственно руководивший боевыми действиями тактической авиации США в Южном Вьетнаме, за применение стратегических бомбардировщиков не отвечал. Командир 3-й авиадивизии САК, располагавшейся на острове Гуам, только удовлетворял заявки сухопутных войск, не имея разведывательных данных и характеристик целей. Как считало военное командование США, в таких условиях согласованности действий бомбардировщиков и наземных подразделений достичь не удалось. Бомбардировкам стратегической авиацией начали подвергаться южные районы Демократической Республики Вьетнам.

Как позже сообщала зарубежная печать, планы распространения бомбардировок стратегической авиацией на Северный Вьетнам вынашивались американским командованием с самого начала войны. Однако потери тактических самолетов, совершавших налеты на ДРВ, давали ясно понять, что бомбардировки Ханоя и Хайфона будут резко отличаться от налетов на районы предполагаемого расположения партизан в Южном Вьетнаме. Возможности зенитных управляемых ракет и сверхзвуковых истребителей-перехватчиков вьетнамской Народной армии по поражению воздушного противника были неизмеримо выше возможностей стрелкового оружия партизан^*.

Перед авиационным командованием США стала проблема определения оптимального диапазона скоростей  {134}  и высот полета с учетом противостоявших средств ПВО и характера пролетаемой местности. Поскольку самолет В-52 дозвуковой, то выбор диапазона скоростей ограничивался. «Эффект земли», то есть местная турбулентность воздуха, оказал более сильное влияние, чем ожидалось. После пробных полетов на высотах менее 300 м в крыльях некоторых самолетов В-52 обнаруживались трещины — следствие больших нагрузок. От использования самолетов В-52 на малых высотах пришлось отказаться.

Оставался один вариант: полет на большой высоте под интенсивным прикрытием помех. На пилонах под крылом между гондолами двигателей модифицированного варианта самолета В-52 установили контейнеры с противорадиолокационными снарядами. Снаряды запускались вручную или автоматически. Оборудование самолета пополнили пассивной инфракрасной системой, которая оповещала о появлении самолетов или управляемых снарядов противника, системой, предупреждавшей экипаж об облучении самолета радиолокаторами, а также мощными передатчиками активных шумовых помех и сигнализатором опознавания «свой — чужой». После оснащения самолета аппаратурой радиопротиводействия ограничения на его участие в бомбардировках ДРВ Пентагоном были сняты. Одновременно предпринимались меры для обеспечения безопасности пролета стратегических бомбардировщиков через зону с сильной ПВО на больших высотах. В интересах ударных групп действовали специальные самолеты — постановщики помех ЕВ-66, группы подавления средств ПВО, а также группы заслона и блокирования северовьетнамских аэродромов, в которые включалось по 12–16 истребителей «Фантом». Демонстративными маневрами самолеты тактической авиации обозначали ложное направление удара. Каждый из самолетов В-52 сопровождался четверкой «фантомов», имевшей задачу предотвращать возможные атаки северовьетнамских истребителей. В полете по маршруту сохранялось полное радиомолчание. Бомбардировки предусматривались только в ночное время в расчете на снижение в это время боевой эффективности северовьетнамских перехватчиков.

В последний период войны стратегические бомбардировщики совершали по два-три налета на районы Ханоя и Хайфона. Применялось так называемое  {135} ковровое бомбометание, когда участки поражения наращивались с перекрытием. Каждая из 108 подвешенных на самолет 225-кг бомб при разрыве образовывала воронку диаметром от 6 до 15 м и глубиной от 1.5 до 6 м. Основная ставка делалась на то, что недостаточная точность бомбометания должна компенсироваться количеством сбрасываемых средств поражения.

С апреля 1972 г. и до конца года согласно официальным данным командования США в Сайгоне по треугольнику площадью 15 600 кв. км, образованному городами Ханой, Хайфон и Тань-Хоа, было нанесено 1200 ударов с воздуха и сброшено 32 600 т бомб. В период проведения операции «Лейнбакер-2» (массированные бомбардировки Ханоя и Хайфона 18–30 декабря 1972 г.) ежесуточно использовались до 100 стратегических бомбардировщиков, подходивших к целям на высотах 10 000–11 000 м «волнами», то есть двумя-тремя группами с перерывом в несколько часов^*. Генерал Джонсон, бывший командующий 8-й воздушной армией, анализируя действия авиации США во Вьетнаме, заявил: «Основное назначение САК в этой войне — устрашение. Ради этого тратится ресурс тяжелых бомбардировщиков в тактических операциях»^*.

По оценке зарубежных специалистов, наиболее трудоемкой задачей была организация взаимодействия стратегической авиации с разнородными вспомогательными силами, требовавшая как детального планирования в короткие сроки, так и точной реализации разработанных планов. Не менее сложной была и практическая сторона действий — выдерживание заданных параметров смешанного боевого порядка и достижение согласованности действий групп различного тактического назначения (особенно ночью). Важнейшим элементом тактики стало применение различных способов радиоэлектронной борьбы в интересах слабоманевренных ударных групп. Интенсивные помехи — активные и пассивные — считались одним из основных средств защиты боевого порядка.

Как отмечала зарубежная печать, несмотря на изменение обстановки и усиление противодействия ПВО, в способы бомбометания, как и в войне в Корее, не {136}  было внесено никаких коррективов, поскольку применявшиеся средства поражения также почти не изменились с времен второй мировой войны. Ракеты дальнего действия «Хаунд Дог» по причине недостаточной точности и технического несовершенства не использовались. Это ставило командование ВВС США перед необходимостью прохождения атакующего самолета над сильно защищенным объектом удара, то есть вторжения в зону наиболее сильного зенитного огня. Стратегические бомбардировщики В-52 совершили в рамках операции «Лейнбакер-2» 729 самолето-вылетов и потеряли при этом 15 самолетов (еще два самолета было сбито в январе 1973 г., когда операция закончилась)^*.

В локальных войнах стратегическая авиация решала преимущественно тактические задачи. Это предъявляло повышенные требования к ее мобильности и гибкости, обязывало поддерживать оперативное взаимодействие с сухопутными войсками, использовать системы ближней навигации, выполнять команды передовых пунктов управления тактической авиации. Однако привлечение стратегических бомбардировщиков к решению тактических групп рассматривается как мера вынужденная, связанная с недостаточной поражающей мощью ударных самолетов тактической авиации^*.

По оценке зарубежных экспертов, наиболее ценным был опыт преодоления противодействия современных средств ПВО, особенно зенитных ракетных комплексов, не существовавших еще в период второй мировой войны. Однако принципиально новых способов борьбы с ПВО применено не было. Переход на большие высоты и к ночным действиям практиковался и ранее. Приемлемый уровень выживаемости (одна потеря на 49 самолето-вылетов в операции «Лейнбакер-2») был достигнут благодаря выделению непомерно большого наряда средств боевого обеспечения: истребителей блокирования аэродромов, непосредственного сопровождения и дальнего перехвата, постановщиков активных и пассивных помех^*.

Штабы приобрели навыки организации тактического взаимодействия с истребителями-бомбардировщиками,  {137}  разведчиками, подразделениями самолетов радиоэлектронной борьбы и огневого подавления средств ПВО. Совместные действия в рамках единого замысла требовали четкого распределения усилий по месту, времени и рубежам. Помощь в этом оказывал специально созданный центр регулирования воздушного движения^*.

Летным составом были освоены действия на предельный радиус ночью с дозаправкой самолетов в воздухе (над океаном). Самолеты-дозаправщики КС-135 базировались в Японии (о. Окинава), а бомбардировщики — на о. Гуам в Тихом океане. Организация дозаправки на середине маршрута, отрабатывавшаяся впервые, связывалась с синхронностью маневров самолетов, предельным вниманием экипажей и точной техникой пилотирования.

Как считала зарубежная пресса, было доказано, что бомбардировками, направленными на уничтожение всего живого на отведенной площади, достичь поставленных целей нельзя. По данным журнала «Авиэйшн уик», за период с 1965 по 1971 г. (без учета последнего года войны) американская авиация сбросила на Индокитай 11,8 млн. т боеприпасов (по 22 т на каждую квадратную милю территории), что вдвое больше общего тоннажа бомб, израсходованного во второй мировой войне и в войне в Корее. Однако длительная локальная война окончилась безуспешно.

Как отмечала зарубежная печать, полученный опыт мог привести к одному из трех почти исключающих друг друга выводов: бомбардировщики В-52 необходимо доработать в соответствии с изменившимися требованиями; бомбардировщики В-52 окончательно устарели и их надо заменить новыми самолетами В-1; дальнейшее развитие стратегической авиации вообще нецелесообразно и все средства следует расходовать на создание беспилотных межконтинентальных средств нападения^*.

Время внесло существенные поправки в эти выводы. Устаревшим В-52 был продлен срок службы, они стали носителями крылатых ракет ALCM и SRAM. Но одновременно началось строительство стратегических бомбардировщиков следующего поколения В-1.  {138} 

2. Удары по аэродромам

Удары по аэродромам считаются за рубежом одним из основных способов завоевания превосходства в воздухе, под которым понимается обеспечение свободы действий своих сухопутных войск, ВВС и флота без существенного противодействия авиации и ПВО противника в определенном районе и в течение заданного времени^*.

Страна-агрессор в самом начале войны нанесением внезапных массированных ударов по наиболее важным аэродромам противника стремилась добиться максимального ослабления его ВВС. Так, при нападении на Польшу гитлеровская авиация нанесла одновременный удар по 24 аэродромам польских ВВС; при вторжении во Францию, Бельгию и Голландию — по 72 аэродромам. Из 2000 самолетов, использованных при нападении на Польшу, в ударах по аэродромам приняло участие 700, из 3824 самолетов, обеспечивавших вторжение во Францию, Бельгию и Голландию; в налетах на аэродромы в первый день войны было задействовано 1700 самолетов^*.

Аналогичным образом действовало японское командование. При нападении на военно-морскую базу Перл-Харбор и аэродромы Гавайских островов в первом ударе из 10 авианосцев (600 самолетов) оно использовало 6 авианосцев, подняв одновременно с них 360 самолетов^*.

В войне в Корее процесс борьбы за превосходство в воздухе зарубежные специалисты разделяют на два основных периода (фазы).

Первый период (июнь—ноябрь 1950 г.) характерен большим количественным и качественным преимуществом американской авиации. В составе ВВС США Дальневосточной зоны находилось 1172 самолета, большинство из которых были реактивными. В рядах ВВС корейской Народной армии (КНА) насчитывалось всего 172 поршневых самолета.

На четвертый день войны, 29 июня 1950 г., американские тактические бомбардировщики В-26 нанесли  {139}  первые удары по аэродромам Северной Кореи. В результате первого удара было выведено из строя 36 самолетов, а после повторных в ВВС КНА осталось всего 18 исправных самолетов.

Второй период, названный в зарубежной печати «битвой за аэродромы», начался в ноябре 1950 г., когда ВВС и ПВО корейской Народной армии усилились реактивными истребителями МиГ-15 и частями зенитной артиллерии. На базе РЛС обнаружения и наведения была организована система управления. Северокорейские сухопутные войска оттеснили противника на юг.

12 апреля 1951 г. 48 бомбардировщиков В-29, в очередной раз вылетевших для нанесения ударов по аэродромам, были встречены 72 истребителями МиГ-15. В завязавшемся воздушном бою северокорейские летчики, несмотря на противодействие сильного истребительного прикрытия, сбили три и серьезно повредили семь самолетов В-29. В изменившейся обстановке американские стратегические бомбардировщики перешли к действиям по аэродромам ночью. Самолеты В-29 взлетали поодиночно с авиабазы на острове Окинава (Япония) и преодолевали расстояние в 1300 км. Временной интервал между самолетами устанавливался не более двух минут. На маршруте к цели выдерживалась высота 9000 м, обеспечивавшая минимальный километровый расход топлива. После выхода на боевой курс самолеты снижались и эшелонировались в диапазоне 5400–6400 м. Однако, когда ожидалось сильное противодействие ЗА, высота бомбометания увеличивалась до 8000 м (ведение прицельной стрельбы ЗА по самолетам ночью было возможно при создании прожекторного поля над объектом удара).

Учитывая реальную угрозу со стороны средств ПВО, практиковались удары из-за облаков с помощью радиолокационных бортовых прицелов. В безоблачную погоду применялось освещение наземной цели светящими авиабомбами (САБ). Каждый третий или четвертый самолет в колонне назначался осветителем. Поскольку полет на боевом курсе проходил выше сброшенных «факелов», естественная маскировка сохранялась. Наиболее же сложным элементом в организации ночных ударов считался выбор компромиссного решения, учитывающего диаметрально противоположные требования сохранения безопасности группового  {140}  полета (полета с расчетными временными интервалами) и достижения необходимой плотности удара. В «битве за аэродромы» большая роль командованием ВВС США отводилась организации воздушной разведки. Экипажи самолетов-разведчиков постоянно наблюдали за всеми 34 аэродромами и площадками на территории Северной Кореи, подвергавшимися регулярным ударам с воздуха, ход восстановительных работ на них фиксировался на фотопленках, а информация обобщалась на специальном планшете в центре управления ВВС. Как только ремонт близился к концу, следовал очередной воздушный удар. Восемь аэродромов с бетонированной ВПП находились под особым контролем американского командования, поэтому непригодность взлетных полос вынуждала северокорейских истребителей базироваться на китайской территории. Однако использовалась любая возможность перелететь на восстановленный аэродром — ближе к району боевых действий.

«Слепое» бомбометание с большой высоты из-за облаков (или в облаках) ночью с помощью навигационных систем и радиолокационных прицелов являлось новым элементом в ударах по аэродромам по сравнению со способами, применявшимися в период второй мировой войны. Этот способ продолжал совершенствоваться, приобретал автономность в связи с появлением ЭВМ на борту самолетов и занимает надлежащее ему место в современной тактике ВВС западных стран.

«Опыт последней войны, который не потерял своего значения, показывает, что в борьбе за завоевание превосходства в воздухе главную роль играют удары с воздуха по авиации на аэродромах, так как потери самолетов в воздушных боях с истребителями противника или от огня зенитной артиллерии сравнительно невелики» — дал заключение западногерманский военный теоретик Г. Фойхтер через год после окончания войны в Корее в 1954 г.^*.

В шестидневной войне на Ближнем Востоке (5–11 июня 1967 г.) в составе ВВС Израиля к началу боевых действий насчитывалось 320, а в распоряжении ВВС арабских стран — 630 самолетов^*. Основная задача израильских ВВС, по данным иностранной печати,  {141}  заключалась в уничтожении максимального числа арабских самолетов на аэродромах в первом внезапном массированном ударе. Характерным для планирования первого удара являлось то, что в нем должны были задействоваться все наличные силы израильских ВВС. Ни один самолет не оставлялся в резерве для выполнения задач ПВО или наращивания усилий. Не назначалось ни одной запасной цели, на которую могли быть перенацелены израильские самолеты уже в воздухе при возможном изменении обстановки. Таких изменений просто не предполагалось. Штаб имел все необходимые данные о противнике для составления плана полета каждой группой, начиная от места стоянки каждого самолета противника и кончая возможной степенью потери бдительности его экипажем. Полеты израильских самолетов с целью аэрофоторазведки были прекращены за неделю до начала боевых действий, чем создавалась видимость ослабления напряженности обстановки. За день до начала войны радио Израиля передало ложное сообщение о возвращении на гражданскую работу призванных резервистов.

Первый удар намечалось нанести по аэродромам, где находились дальние и средние бомбардировщики, повторный — по аэродромам базирования истребителей и истребителей-бомбардировщиков. В последнюю очередь планировались вылеты на уничтожение транспортных самолетов и вертолетов. При отсутствии сопротивления в воздухе истребители прикрытия должны были участвовать в ударах по наземным целям. Однако экипаж каждого самолета получил указание оставить в резерве часть боеприпасов для отражения возможных атак со стороны перехватчиков противника на обратном маршруте^*.

Как отмечала зарубежная печать, при выборе времени удара учитывалось, что наибольшая настороженность у личного состава ВВС арабских стран отмечается в первые часы дежурства, начинающегося с рассветом, а через час после восхода солнца напряжение спадает.

В 7.10 утра 5 июня 1967 г. Израиль начал военные действия взлетом всех боевых самолетов, разделенных по группам. По плану намечалось нанести одновременный удар по 20 египетским аэродромам. Радиолокационная  {142}  маскировка самолетов в полете над пустынной местностью Синая и северной части Египта была крайне затруднена, поэтому полет большинства групп совершался на предельно малой высоте (80 м). Применявшийся тактический вариант с широким обходным маневром был «отрепетирован» на тренировках в пустыне Негев. Расчет на внезапность в целом удался, только 50 арабских самолетов смогло подняться на перехват. Заход на цели осуществлялся со стороны Ливии, только близлежащие аэродромы на Синае подвергались лобовому удару. Бомбы сбрасывались залпом с ходу с малым углом пикирования без дополнительных маневров после кратковременного набора высоты.

«Практика египтян, — писал журнал «Авиэйшн уик», — выравнивать самолеты на открытых стоянках в линию привела к тому, что от израильских летчиков не требовалось затраты больших усилий на прицеливание и атаку при заходе вдоль стоянки»^*. Никаких попыток подавить зенитный огонь не предпринималось, поскольку все боеприпасы предназначались для поражения самолетов на земле.

В повторных ударах бомбардировке израильской авиации подверглись все оставшиеся аэродромы, в том числе на территории Сирии, Иордании и Ирака (включенные в план нападения), а повторно — те, на которых отмечалось наибольшее сосредоточение техники. По итогам первого дня было совершено около 3000 самолето-вылетов, выведено из строя 374 арабских самолета, потери Израиля составили 19 самолетов. Всего за первые 60 часов войны (с учетом ударов 6 и 7 июня) был поражен 451 арабский самолет, потери Израиля достигли 40 самолетов, убито 34 летчика. После завоевания превосходства в воздухе израильская авиация переключилась на поддержку сухопутных войск^*.

В статье «Некоторые выводы», помещенной сразу после окончания шестидневной войны в журнале «Авиэйшн уик», отмечалось следующее. Внезапность остается грозным тактическим оружием, выравнивающим при правильном его использовании соотношение сил. Способ внезапного одновременного нападения всеми имевшимися силами на аэродромы противника  {143}  обеспечил израильской авиации полное превосходство в воздухе. Сухопутные войска не встречали в ходе наступления противодействия с воздуха и решили исход войны на шестой день. Одного только наличия систем оружия было недостаточно для завоевания превосходства, требовался квалифицированный, тактически подготовленный, умеющий эффективно использовать это оружие личный состав. «В основе стратегии Израиля, — писал журнал, — лежали соображения, исходящие из предпосылки, что только немедленная победа может предотвратить конечное поражение ввиду большого преимущества арабских стран в самолетах, танках и войсках. Продолжительную войну выдержать было нельзя из-за недостатка резервов»^*.

Октябрьская война на Ближнем Востоке (6–24 октября 1973 г.) по своему началу уже не была похожа на шестидневную войну 1967 г. Активные действия израильских ВВС в первые два дня направлялись на подавление ПВО, оснащенной по последнему слову техники. И только на третий день после внушительных потерь, понесенных в воздухе, были предприняты одновременные удары по нескольким аэродромам арабских стран. Главным объектом бомбометания были выбраны взлетно-посадочные полосы. Цели налетов состояла не в уничтожении самолетов, находящихся в укрытиях, а в блокировании (минировании) аэродромов. Достижение этой цели должно было лишать арабские сухопутные войска поддержки с воздуха.

Основной ударной силой израильской авиации оставались истребители-бомбардировщики «Фантом». Однако в комплект применяемых ими боеприпасов входили новые средства поражения — специальные бетонобойные бомбы. На бомбе этого типа устанавливалась система пороховых двигателей. Первыми после сброса начинали работать тормозные двигатели. Они использовались для погашения горизонтальной скорости бомбы и для ее ориентирования в положении, близком к вертикальному. Затем включался двигатель-ускоритель, который сообщал бомбе дополнительную вертикальную скорость. Благодаря большой скорости встречи бомбы с бетонированным покрытием ВПП последнее пробивалось и разрушалось. Способ бомбометания с горизонтального полета с малой высоты (по  {144} расчету времени) не отличался большой точностью, требовался точный заход вдоль ВПП сквозь завесу наиболее интенсивного зенитного огня. Поэтому бетонобойные бомбы применялись в комплексе с обычными фугасными или осколочными.

Типовой вариант удара показан на рис. 12. К аэродрому восьмерка истребителей-бомбардировщиков следовала в колонне пар (рис. 12, точка 1) на малой

Рис. 12. Типовой вариант удара по аэродрому восьмерки истребителей-бомбардировщиков

высоте. В районе аэродрома в точке начала маневра пары расходились (рис. 12, точка 2). Одна из них, выполнив противозенитный маневр, сбрасывала контейнеры с шариковыми бомбами на позиции зенитной артиллерии (рис. 12, точка 3), другая производила атаку с пикирования по командному пункту (рис. 12, точка 4), третья и четвертая выполняли бомбометания по ВПП (рис. 12, точка 5).

Железобетонные укрытия, в которых находились самолеты, по общепринятым нормам должны были выдерживать прямое попадание 1000-т бомбы. Поэтому в качестве целей они не выбирались, но делались, неоднократные попытки застать самолеты на аэродроме вне укрытий. Один из приемов заключался в том, что демонстративная группа имитировала налет на какой-либо важный наземный объект. Арабские истребители, в обязанности которых входило прикрытие этого объекта, поднимались в воздух на отражение этого налета. Демонстративная группа не вступала, с ними в бой, а отходила в свое воздушное пространство. Истребители, пробыв некоторое время в зоне дежурства, следовали на посадку. В момент их приземления и руления самолеты израильской ударной группы  {145} выходили к аэродрому на малой высоте и сбрасывали на них 112- и 225-кг фугасные, а также бетонобойные бомбы.

Результаты ударов израильской авиации по аэродромам в октябрьской войне, по оценке зарубежных экспертов, весьма показательны и отличаются от известных по опыту прошлых войн. После налета восьмерки по приведенной выше тактической схеме, рассчитанной на минимальное время пребывания самолетов в зоне зенитного огня (поочередные заходы на цель с разных направлений на сокращенных интервалах), в ВПП отмечалось от четырех до шести попаданий. Ремонтные работы проводились в высоком темпе с применением усовершенствованных технических средств, повреждения устранялись за 9–12 ч. Ночью авиация почти не действовала (что является характерным для всех войн на Ближнем Востоке), поэтому на следующий день аэродром снова обычно находился в рабочем состоянии.

При организованной системе оповещения, в которую были включены посты визуального наблюдения, фиксировавшие пролет самолетов на малой высоте, ПВО аэродрома заблаговременно получала сигнал предупреждения и готовилась к отражению налета. Элемент внезапности, сыгравший первостепенную роль в шестидневной войне 1967 г., утрачивал свое значение. Отчетливым признаком этого являлось выделение в боевом порядке специальной группы (самолетов) подавления огня зенитной артиллерии. Применявшиеся ею шариковые бомбы предназначались в первую очередь для поражения личного состава на позиции.

Ежедневные удары по аэродромам в течение недели в итоге выразились в следующих показателях: количество поврежденных на земле и сбитых средствами ПВО самолетов оказалось примерно равным. По оперативным нормативам того времени, как отмечают зарубежные издания, приемлемым считалось соотношение 3:1, на которое должна ориентироваться нападающая сторона при планировании ударов. Добиться его израильской авиации не удалось. Аэродромы противника функционировали, свои потери росли, поэтому от способа уничтожения самолетов на земле пришлось отказаться. Главная ставка в завоевании превосходства в воздухе была сделана тогда на групповые воздушные бои, которые были навязаны истребителям арабских 146

стран в конце войны. Однако силы сторон истощились, и они вскоре заключили очередное перемирие^*. Журнал «Авиэйшн уик» писал: «Израильским ВВС не удалось уничтожить большое количество самолетов арабских стран на земле. Аэродромы были сильно защищены зенитными комплексами, а самолеты находились в прочных крытых капонирах. Воронки на ВПП явились лишь временным препятствием для полетов, так как их быстро заделывали. Атакующие израильские самолеты понесли значительные потери от огня средств ПВО»^*. Это заключение, сделанное журналом, довольно точно отражает итоги ударов по аэродромам, имевших место в октябрьской войне 1973 г.

Воздушная война во Вьетнаме. При налете на аэродромы боевой порядок тактических самолетов состоял из одной ударной группы и нескольких групп обеспечения. При этом в состав первой входило до 2/3 самолетов, выделенных для выполнения задания. Выход на цель осуществлялся по возможности скрытно с использованием для маскировки интенсивных помех радиолокационным станциям ПВО.

Ударная группа, как правило, следовала в «колонне» звеньев, а звенья — в «клину» самолетов. Впереди нее (за 2–3 мин) шла группа обеспечения, в задачу которой входило блокирование аэродрома, а сзади сбоку на удалении 3–9 км от замыкающего звена ударной группы следовали истребители прикрытия. Не доходя до зоны огня зенитных средств, общий боевой порядок размыкался по звеньям, которые поочередно выходили в район аэродрома. На расстоянии 5–6 км от цели экипажи включали форсаж, звенья перестраивались в колонну самолетов, каждый из которых на рубеже начала боевого маневра выполнял горку, а затем атаковал заданный ему объект с пикирования.

Для вывода из строя ВПП, аэродромных сооружений, а также самолетов в укрытиях применялись главным образом фугасные бомбы калибра 450–900 кг со взрывателями мгновенного и замедленного действия. При бомбометании по ВПП заход осуществлялся обычно вдоль ее оси или под углом 25–30° к ней. Чаще всего удар наносился с одного захода с немедленным  {147}  покиданием района цели после атаки на большой дозвуковой скорости. Чтобы воспрепятствовать взлету самолетов (имеющих длину разбега 800–900 м), намечалось не менее четырех точек прицеливания, расположенных равномерно по всей длине полосы. Удар же планировался с таким расчетом, чтобы в районе каждой из них было не менее двух-трех попаданий крупных фугасных авиабомб в ВПП. Учитывая ширину полосы (примерно 50 м) и круговое вероятное отклонение бомбы (более 100 м), этот результат достигался только достаточно большим нарядом ударных самолетов.

Характерным для тактики ударов был обязательный выход самолетов на высоту 2000–4000 м после достижения рубежа размыкания. Восходящий маневр обусловливался необходимостью достижения заданной точности бомбометания. Последующий поиск и опознавание цели, перевод самолета в пикирование, прицеливание и применение оружия занимали определенное время, которого хватало расчетам зенитных батарей, защищавших аэродром, чтобы подготовиться к стрельбе и открыть прицельный огонь.

Активное противодействие агрессору оказывали северовьетнамские истребители МиГ-21, применявшие способ деблокирования. Взлетев с другого аэродрома, они скрытно на предельно малой высоте достигали района нанесения удара и внезапно проводили ракетную атаку снизу по группам блокирования (прикрытия), которые располагались в зонах барражирования на высоте 3000–4000 м. Тактику внезапных скоротечных атак с предельно малой высоты применяли дозвуковые истребители МиГ-17. Их усилия направлялись на поражение пушечным огнем ударных самолетов, заходивших на цель для сброса бомб (скорость такой воздушной цели была не выше 700–800 км/ч). Внимание экипажа «Фантома» в этот момент было отвлечено на построение маневра и прицеливание, поэтому открывались возможности для скрытного сближения на короткую дистанцию с последующим немедленным уходом к земле.

По оценке западных обозревателей, в вооруженном конфликте на Ближнем Востоке в июне 1982 г. (агрессия Израиля в Ливане) в борьбе за превосходство в воздухе на первый план вышли способы подавления ПВО и уничтожения самолетов в воздухе. Удары по  {148}  аэродромам не наносились, израильские самолеты на территорию Сирии не вторгались (исключение составляли полеты беспилотных разведчиков). Специфические условия ведения локальной войны заявили о себе вновь^*.

В англо-аргентинском конфликте на Фолклендских островах в 1982 г., удары по аргентинским аэродромам впервые наносили самолеты вертикального взлета и посадки «Хариер» английских ВВС, базировавшиеся на кораблях. Аргентинские самолеты, размещавшиеся на основных аэродромах, в ЖБУ укрыты не были. «Хариеры» действовали в составе небольших групп (одно-два звена), на каждый самолет подвешивались по три бомбы калибра 455 кг или бомбовые кассеты. Аэродромы прикрывались батареями зенитной артиллерии и маловысотными ракетными комплексами, поэтому преодоление ПВО осуществлялось по «корейскому» образцу — выходом самолетов за пределы досягаемости огня по высоте. На земле было повреждено 30 аргентинских самолетов, английские ВВС потеряли в воздухе 5 самолетов. Бетонированная ВПП аэродрома Порт-Стенли была частично повреждена, однако с уцелевшего участка аргентинские штурмовики «Пукара» и «Аэромакки» продолжали боевую работу^*.

Таким образом, первый воздушный удар по аэродромам после окончания второй мировой войны был нанесен американской авиацией в Корее в июне 1950 г., а последний — английской авиацией на Фолклендах в июне 1982 г. В способах действий за тридцать лет обозначился переход от уничтожения самолетов на земле к воспрещению функционирования аэродромов на определенный срок. В настоящее время типовым вариантом западные специалисты считают парализацию действий значительной части авиации противника хотя бы на 1–2 суток. Как полагают натовские военные специалисты, этого можно достичь тремя основными способами: бомбардировкой запасных аэродромов, где самолеты противника, находясь вне укрытий, готовятся к повторному вылету; согласованной по времени атакой основных авиабаз в  {149}  момент, когда самолеты буксируются на стартовую позицию; путем нанесения ударов по самолетам в укрытиях на основных аэродромах базирования.

Первый способ считается наиболее предпочтительным и относительно легко осуществимым с помощью бомбовых кассет, оснащенных малокалиберными бетонобойными бомбами и противопехотными минами, которые должны быть сброшены на техническую позицию, где происходят заправка самолетов топливом и пополнение их боекомплекта перед вылетом. Перспектива внезапной атаки буксируемых к месту старта машин считается весьма привлекательной, поскольку они представляют собой легко уязвимые цели. Однако при этом большую роль сыграет не выбор средств поражения, а организация глубокой разведки в реальном масштабе времени.

И наконец, нанесение ударов непосредственно по самолетам в укрытиях считается возможным только при определенных условиях, в частности, если применить так называемые боеприпасы двойного предназначения, оптимизированные для повреждения ВПП, но могущие дать результат и при прямом попадании в укрытие^*.

Командование ВВС США в качестве одного из перспективных средств нанесения ударов по аэродромам выбрало боеприпас BLU-106 (масса 19,5 кг, длина 110,5 см). Он имеет цилиндрический корпус диаметром 10 см, в котором размещаются боевая часть, твердотопливный ракетный ускоритель, вытяжной и тормозной парашюты. После отстрела из кассеты боеприпас стабилизуется в полете с помощью раскрывающегося хвостового оперения. Затем срабатывает парашютная система, которая тормозит его и ориентирует под углом около 65° относительно земной поверхности. При достижении расчетной высоты отстреливается парашют, включается в работу ускоритель и бомба разгоняется до скорости, при которой бронебойный наконечник боевой части пробивает бетонное покрытие цели, после чего с небольшой задержкой производится подрыв заряда взрывчатого вещества (масса 3 кг)^*.

Исследования, проведенные за рубежом, показали, что аэродром базирования современных боевых  {150}  самолетов выводится из строя, если после нанесения по нему удара длина уцелевших участков ВПП не превышает 500 м, ширина — 15 м. Целесообразным считается производить атаку ВПП в поперечном направлении (или под некоторым углом), а не вдоль, за счет чего сокращается время нахождения в зоне действия наземных средств ПВО. В ходе полигонных испытаний выяснилось также, что ВПП с сотнями небольших по размеру воронок, образовавшихся в результате попадания в них малокалиберных кассетных боеприпасов, будет труднее восстановить, чем полосу с несколькими крупными воронками^*.

Оружие для нанесения ударов по аэродромам зарубежные специалисты условно подразделяют на два вида: сбрасываемое при пролете самолета-носителя непосредственно над целью (ВПП, рулежные дорожки, укрытия для самолетов и т. п.) и запускаемое вне зоны действия ПВО объекта.

В настоящее время основные усилия за рубежом направляются на разработку средств поражения второго вида. По расчетам западных специалистов, при. максимальной дальности пуска около 40 км оно позволит значительно снизить наряд сил и средств, выделяемый для нанесения ударов по аэродромам, и повысит неуязвимость самолетов-носителей.

3. Тактика «глубокого вторжения»

Весной 1968 г. в войне во Вьетнаме проверку своих боевых возможностей проходили новые тактические ударные самолеты ВВС США F-111A. Каждый из этих самолетов имел нормальную взлетную массу 33 т, мог нести бомбовую нагрузку 14 000 кг. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с тягой 19 тс на форсажном режиме обеспечивали укороченный взлет и максимальную скорость полета, соответствующую числу М = 2,5 на большой высоте и М = 1,2 на малой. Летчик и оператор размещались рядом в катапультируемой кабине. Создатели самолета полагали, что летно-тактические его возможности повысятся путем использования двух технических новшеств — автоматической системы  {151}  огибания рельефа и крыла с изменяемой в полете стреловидностью (схема 2, с. 206).

Система огибания рельефа включала две РЛС с направленным вперед и сканирующим по вертикали и горизонтали узким лучом. Сигналы о дальности до препятствия подавались на автопилот, который управлял самолетом по крену и тангажу без вмешательства летчика. Полет на высоте 60 м, как предполагали специалисты, должен был обеспечить радиолокационную маскировку и успешный прорыв ПВО.

Изменяемая стреловидность крыла на взлете и посадке (углы стреловидности 16 и 26° соответственно) сокращала длину разбега и пробега до 900 м. При максимальном угле стреловидности (72°) возможно было совершить «сверхзвуковой бросок» у земли на участке длиной 385 км. В промежуточных положениях это крыло обеспечивало быстрый разгон, увеличенное время барражирования в зоне и оптимальный расход топлива при полете по маршруту с учетом высоты и бомбовой нагрузки.

В состав оборудования F-111A входили комплексная электронная система навигации и управления оружием с цифровой ЭВМ, в память которой вводились координаты поворотных пунктов и цели. После «захвата» цели РЛС на автоматическое сопровождение летчик был свободен в выборе маневра. На боевом курсе бомбы сбрасывались по команде ЦВМ.

С учетом возможностей техники и электроники определилась и тактика F-111A: одиночные бомбовые удары в сложных метеоусловиях и ночью по неподвижным целям, расположенным далеко за линией фронта. Однако сложность боевых заданий немедленно отразилась на результатах их выполнения. Уже на третий день после вступления в боевые действия на базу не вернулся первый из шести F-111A, а еще через два дня — второй.

Состав группы пополнили. Но вскоре средствами ПВО был сбит третий самолет. Тогда боевые вылеты прекратили, и все F-111A возвратили на доработку. За месяц было нанесено всего 55 одиночных ударов но объектам ДРВ. Причем «сверхзвуковой бросок» ни на малой, ни на большой высоте не выполнялся.

Совмещение двух тактических элементов: высокой скорости и огибания рельефа — в одном полете оказалось нереальным. К тому же на форсажном режиме {152}  у земли расход топлива сильно возрастал, а при полете на высоте 90–150 м летчики мало доверяли автоматической системе огибания и предпочитали на опасных участках пилотировать самолет вручную. Это неизбежно приводило к увеличению высоты полета, а следовательно, и к обнаружению радиолокационными системами зенитных комплексов. Прорываться к сильно защищенным объектам без потерь новым истребителям-бомбардировщикам не удавалось.

Самолеты F-111A в составе сразу двух эскадрилий (48 самолетов) снова появились во Вьетнаме только через четыре года (осенью 1972 г.). За это время были доработаны навигационные, прицельные и аварийные системы, а летный состав получил необходимую тренировку в маловысотных полетах на околозвуковой скорости.

Особое внимание уделялось ночным ударам по аэродромам базирования истребителей ДРВ перед налетами стратегических бомбардировщиков В-52 на районы Ханоя и Хайфона. Бомбы сбрасывались на взлетные полосы, чтобы воспрепятствовать вылетам перехватчиков. Но, как показал опыт, один самолет F-111A обычными бомбами не мог нанести большого ущерба аэродрому.

Неуязвимость должна была сохраняться путем маскировки на фоне земной поверхности и достижения внезапности. В связи с этим одиночные рейды не обеспечивались прикрытием истребителей и не контролировались пунктами управления, поскольку радиолокационная проводка низколетящего самолета на большой дальности исключалась. Помимо всего затруднялась радиосвязь с экипажами. Таким образом, каждый полет являлся серьезным (испытанием для летного состава.

В апреле 1986 г. 15 ударных самолетов F-111F из состава 48-го тактического авиационного крыла ВВС США, базировавшегося на авиабазе Лейкенхит (Англия), и 3 самолета РЭБ EF-111 «Рейвен» с авиабазы Аппер-Хейфорд предприняли налет на столицу Ливии г. Триполи. Сводная группа в едином боевом порядке преодолела расстояние 5200 км, пролетев западнее Испании и Португалии на большой высоте. Дозаправка топливом в воздухе происходила трижды. 20 самолетов-дозаправщиков КС-10 и КС-135 под видом подготовки  {153}  к плановым учениям НАТО заранее заняли три зоны, расположенные по всей длине маршрута. При подготовке к налету использовались данные разведки, доставленные экипажами двух высотных самолетов-разведчиков SR-71 (известных по агрессии США во Вьетнаме).

Над Средиземным морем примерно за 600 км до подлета к цели ударная группа снизилась на предельно малую высоту, чтобы избежать обнаружения ливийскими радиолокаторами. На рубеже размыкания три пятерки F-111F, сопровождаемые каждая одним постановщиком помех EF-111, разошлись на объекты ударов — морской порт г. Триполи, казармы Аль-Аззизия и центральный аэропорт. Одновременно по двум объектам в районе г. Бенгази удар наносили палубные штурмовики, поднявшиеся с авианосцев «Америка» и «Корал Си». Движение самолетов, заходивших на цели поочередно с разных направлений, регулировал воздушный командный пункт Е-2С «Хокай». В зонах дежурства в воздухе в готовности к возможному перехвату ливийских истребителей размещались палубные американские истребители F-14 и F-18. В организации налета, получившего название «операция Эльдорадо Каньон», как видно, был учтен опыт групповых действий разнородных сил израильской авиации в ливанском конфликте 1982 г.^*.

Ударные пятерки самолетов имели разные комплекты вооружения. По казармам Аль-Аззизия были применены управляемые авиабомбы CBU-15 калибра 907 кг. Носители УАБ имели систему подсвета и атаки «Пейв Тэк», размещенную в убирающемся подфюзеляжном контейнере (рис. 13). По стоянке самолетов в аэропорту Триполи были сброшены бомбы-кассеты Мк-20 «Рокай» калибра 227 кг. В момент набора высоты для выхода в атаку с применением управляемых бомб или кассет постановщики помех EF-111 включались в работу.

По портовым сооружениям применялись бомбы «Снейкай» с тормозным устройством. Атака осуществлялась с горизонта на бреющем полете поочередно одиночными самолетами с разных направлений.  {154} 

Палубные штурмовики А-6 и А-7 при налете на военный аэродром в районе г. Бенгази действовали по РЛС противорадиолокационными управляемыми ракетами HARM, а по самолетам на стоянках производили пуски управляемых ракет «Мейверик» с телевизионной головкой самонаведения.

К новым элементам в тактике бомбардировщиков в операции «Эльдорадо Каньон» зарубежные военные

Рис. 13. Последовательность действий экипажа самолета, оснащенного системой «Пейв Тэк»: 1 — обновление навигационных данных; 2 — обнаружение и распознавание цели; 3 — сопровождение и подсветка цели лазерным лучом; 4 — сброс управляемой авиабомбы; 5 — контроль результатов удара

специалисты отнесли полет на радиус, в шесть раз превышающий радиус действия самолетов F-111A во Вьетнаме (850 км). Были проверены вариант трехразовой дозаправки топливом в воздухе, организация взаимодействия бомбардировщиков с самолетами РЭБ в смешанном боевом порядке и над целью при прикрытии помехами из зоны. Испытания прошли бортовые поисковые системы, сопряженные с системами ведения огня, а также способы боевого применения нового оружия. Удары тактической и палубной авиации США были совмещены по времени, но разведены по зонам (сохранился «вьетнамский» принцип координации усилий).

Журнал «Интеравиа» отмечает, что усталость членов экипажей, вызванная пилотированием самолета в  {155}  длительном шестичасовом полете до цели, являлась причиной снижения точности ударов. Замедленная реакция человека, которая не компенсировалась автоматизацией управления бортовыми системами, заметно «называлась в процессе «темповой работы» при подготовке и осуществлении атаки^*.

<<

{156}

>>

---

Глава V
ЭЛЕМЕНТЫ НОВОГО В ТАКТИКЕ

---

1. Развитие способов преодоления ПВО

В локальных войнах проходили проверку как новые самолеты и авиационное оружие различного назначения, так и средства противовоздушной обороны. При этом велись постоянный поиск и отработка приемов и способов преодоления авиацией современной системы ПВО. Проанализировав полученный боевой опыт, зарубежные военные специалисты пришли к выводу, что необходимо продолжать детальные исследования и совершенствование следующих из них: пролет зон поражения средств ПВО на максимальных скоростях и минимальных высотах; обход их по направлению и высоте, прорыв, противозенитный, противоракетный, противоистребительный маневры; построение боевых порядков, снижающих уязвимость самолетов от зенитного огня и атак перехватчиков противника; огневое поражение средств ПВО.

Пролет зон поражения средств ПВО на максимальных скоростях. Большая скорость полета, как отмечают зарубежные специалисты, всегда считалась важнейшим фактором снижения уязвимости самолетов от огня средств ПВО. Опыт войн показывает, что это сокращает время пребывания их в зоне обстрела и усложняет процесс прицеливания расчету зенитного комплекса.

Американские военные эксперты установили, что возрастание скорости оказывает влияние на преодоление авиацией ПВО только до определенных пределов. При полете в диапазоне умеренных дозвуковых скоростей (500–900 км/ч) на малых и средних высотах этот эффект проявлялся отчетливо. Боевой опыт и исследования, отмечают они, показали, что при возрастании скорости в два раза (с 370 до 740 км/ч) уязвимость самолета снижается в четыре раза. Однако во  {157}  столько же раз ухудшаются условия поиска и выхода в атаку по малоразмерной наземной цели, повышается вероятность столкновения с землей. И перед летчиками встала дилемма: обеспечить безопасность полета или выполнить задание^*. По оценке западных обозревателей, боевая практика локальных войн установила, что высокие скорости для выполнения задания над полем боя не нужны, в этих условиях большее значение приобретает маневр. Проблемы выживаемости стали решаться путем повышения маневренности и бронирования самолетов непосредственной авиационной поддержки войск.

С учетом опыта локальных войн были созданы и приняты на вооружение в ряде армий стран НАТО в середине 70-х годов штурмовики, имеющие максимальную скорость 720–950 км/ч (А-10, «Альфа Джет» и др.), хотя еще в 50-х годах не собирался никто строить дозвуковые боевые самолеты.

Одним из неблагоприятных факторов, связанных с использованием большой скорости, явилось инфракрасное излучение. На умеренном дозвуковом режиме оно исходило только от работающих двигателей. При этом тепловой «факел» был направлен в основном назад, и самолет мог быть поражен ракетами с ИК-наведением только вдогон. При околозвуковых и сверхзвуковых скоростях из-за трения о слои воздуха нагревалась обшивка самолета и тепло распространялось во все стороны. После перехода звукового барьера излучение обнаруживалось инфракрасными головками самонаведения зенитных ракет на расстоянии от 8 до 16 км, самолет как бы «предупреждал» о своем появлении и мог быть обстрелян уже на встречном курсе, до выхода его в атаку по наземной цели^*.

На этой скорости росла и минимально безопасная высота, затруднялся полет с огибанием рельефа местности по горизонтали и вертикали, что считалось большим недостатком в тактике преодоления ПВО.

Обобщение опыта локальных войн позволило западным военным специалистам сделать вывод о том, что разумным пределом является околозвуковая скорость, при которой только начинается интенсивное возрастание лобового сопротивления, в сочетании с противозенитным  {158}  маневром по направлению и высоте. Скорость же, соответствующая наилучшей маневренности, находится именно в этой области, где и достигалось оптимальное соотношение между количеством пораженных целей и сбитых наземным огнем самолетов^*. Пролет зон поражения ПВО на минимальных высотах широко использовался штурмовиками в период второй мировой войны, особенно при подходе к полю боя. Однако особое значение он приобрел после оснащения войск ПВО зенитными ракетными комплексами с радиолокационными системами наведения управляемых ракет. Известно, что дальность обнаружения радиолокаторами ЗРК воздушных целей по мере снижения высоты их полета уменьшается, а следовательно, и сокращается время на подготовку пуска ракеты боевым расчетом. Именно это обстоятельство, как отмечает западная печать, послужило главной причиной перехода американской авиации к использованию малых высот после оснащения ПВО ДРВ такими комплексами в июле 1965 г.^*.

Опыт выполнения маловысотных полетов на участках маршрутов различной длины и сложности позволил американским авиационным специалистам определить вероятность выживания экипажей самолетов в зоне, где противодействие средств ПВО считалось сильным. Диапазон высот от 60 до 90 м, возможность остаться невредимым в котором составляла более 0,75, был назван ими «коридором выживания». На высотах 30–60 и 90–200 м располагались зоны «сомнительной вероятности» (ее количественный показатель — 0,5–0,75). И наконец, высоты менее 30 и более 200 м, где вероятность выживания была менее 0,5, характеризовались как «зоны гибели».

Казалось, отмечают зарубежные обозреватели, что после определения «коридора выживания» оставалось только совершать полеты в его границах — и задача уклонения от огня ПВО была бы решена. Однако кроме опасности быть сбитым зенитными средствами пришлось учитывать и физические возможности летчиков по выполнению длительного полета вблизи земли.

Американские летчики при определении способов преодоления ПВО широко использовали выведенную  {159}  экспериментально зависимость времени «засветки» самолета (облучения его радиолокатором) от режима полета. Продолжительность «засветки» влияла на выбор высоты, скорости подхода к объекту и вида маневра для атаки. Ее сравнивали со временем, необходимым для подготовки средств ПВО к «отражению» удара. Выявленный резерв времени (или его отсутствие) позволял судить о возможности реализации главного тактического преимущества, предоставляемого маловысотным полетом, — достижения внезапности и завершения атаки до открытия огня зенитными средствами (или выхода истребителей в атаку).

По утверждениям американских военных специалистов, эффект внезапности проникновения к цели на малой высоте одними бомбардировщиками (без прикрытия и обеспечения) иногда оказывал большее влияние на результат налета, чем участие крупных вспомогательных сил. Многое при этом зависело от правильной оценки обстановки и учета всех факторов, оказывающих влияние на выбор способа нанесения авиационного удара. Так, одновременный выход групп израильских ВВС на предельно малой высоте к 20 египетским аэродромам обеспечил достижение полной внезапности удара^*.

Однако такой тактический прием, по оценке западной печати, не дал должного эффекта в войне американцев против ДРВ. Им не удалось застать врасплох ПВО ВНА, имевшую богатый боевой опыт. Несмотря на такие преимущества, как снижение уязвимости от зенитных ракет, скрытность подхода к цели и сокращение наряда вспомогательных сил, американское командование все же отказалось от полетов на малой высоте как основного способа преодоления ПВО. Это решение было обусловлено низкой эффективностью бомбовых ударов и резким увеличением потерь самолетов от огня зенитной артиллерии (за первые полтора года войны во Вьетнаме на ЗА приходилось более 60% общего числа потерь американской авиации).

Американские ВВС были вынуждены сменить тактику. Они стали действовать со средних высот, широко применять противоракетный маневр и средства радиоэлектронного противодействия, строить боевые порядки с учетом возможностей ЗРК. Полет на предельно малых  {160}  высотах оставался основным приемом преодоления ПВО только истребителями-бомбардировщиками F-111, оснащенными системой автоматического огибания рельефа и более совершенными прицельно-навигационными устройствами.

Обход зон поражения средств ПВО по направлению и высоте по опыту локальных войн зарубежные специалисты считают тактическим приемом весьма условно (за исключением полета над и под лепестком РЛС обнаружения). По их мнению, обойти зону ПВО и беспрепятственно продолжать полет к цели можно лишь в штабной игре на картах. Реально следует рассчитывать только на выбор маршрута, обеспечивающего минимальное воздействие средств ПВО. Этот способ практиковался часто. Возможность его применения зависела от наличия у экипажа данных о действительном местоположении ЗРК к моменту нанесения удара, получаемых от радиотехнической разведки в реальном масштабе времени, о характеристиках РЛС, обеспечивающих обнаружение воздушных целей, о досягаемости комплекса по дальности и высоте, о конфигурации радиолокационного поля противника по горизонтали и вертикали, а также информации от самолетной аппаратуры предупреждения о входе в зону облучения РЛС и их типе. Отсутствие этих сведений и средств приводило к срыву попыток обхода зон ПВО.

Специфика локальных войн, как это отмечают западные журналы, часто выражалась в том, что обороняющиеся, по определению зарубежных специалистов, имели линию фронта «со всех сторон». В воздушных налетах во Вьетнаме американская авиация открыто подходила к зоне ПВО Ханой — Хайфон с юга, запада, севера и востока. Израильская авиация наносила удары по объектам Сирии через Ливан и Иорданию (не считая «прямого» направления с юга). Обход в этих условиях имел место, однако он всегда заканчивался вторжением в зону огня средств ПВО. Чтобы проникнуть к цели, на конечном этапе маршрута приходилось применять все известные приемы «тактики уклонения» и военной хитрости. Таким образом, беспрепятственных обходов зон ПВО авиационными ударными группировками, как отмечает западная печать, практически не было. В такой обстановке довольно широкое распространение получили демонстративные действия и отвлекающие маневры. Например, создавалась  {161}  видимость атаки с одного направления сосредоточения сил в зоне обзора радиолокаторов ПВО, а истинный заход на цель осуществлялся с другой стороны с соблюдением необходимых мер маскировки. В воздушных налетах во Вьетнаме и на Ближнем Востоке в октябре 1973 г. боевые расчеты средств ПВО вводились в заблуждение относительно направления удара запуском ложных целей, которые создавали на экранах PЛC отметки, схожие с отметками самолета.

Обход зон поражения средств ПВО по высоте («по вертикали») осуществлялся только стратегическими самолетами-разведчиками SR-71 и U-2, практический потолок которых превышал 20 000 м. Однако их полеты не были связаны с нанесением ударов.

Прорыв американские военные специалисты относят к самому активному способу преодоления противовоздушной обороны авиацией. Журнал «Орднанс» писал: «Чтобы проникнуть со средствами поражения к важным защищенным целям, американская авиация была вынуждена применять тактику, характерную для периода второй мировой войны: пытаться прорвать ПВО прямо в лоб. Подобная тактика приемлема лишь в том случае, когда у командира нет другого выхода. Вследствие; плотной концентрации обороны отсутствует возможность выполнить обход или применить обманный маневр»^*.

Главным приемом тактики прорыва считается выделение специальной группы подавления ПВО. В ее задачу входит прокладывание огнем «коридора» для пролета ударных самолетов к цели. С этой группой обычно взаимодействуют истребители, применяющие способ расчистки воздушного пространства в районе нанесения удара. Атаки ударной и обеспечивающих групп строго согласовываются по времени, с тем чтобы лишить противника возможности восстановить боеспособность своей системы ПВО или ввести в бой резервные силы.

Самолеты, предназначенные для огневого подавления ЗРК и ЗА, по опыту локальных войн действовали обычно в облегченном варианте, не имели большой внешней подвески, затруднявшей выполнение маневров уклонения. Все средства поражения расходовались в одной атаке, поэтому предъявлялись повышенные {162}  требования к точности огневых ударов. В образовавшемся «коридоре» самолеты, загруженные бомбами, следовали обычно в «колонне» звеньев, поскольку построение широким фронтом исключалось. Временные интервалы между звеньями сокращались до предела.

Прорыв ПВО и групповой удар по заданной целя подчинялись единому замыслу, осуществление которого требовало всестороннего боевого обеспечения. Кроме группы подавления зенитных средств в интересах ударных самолетов действовали самолеты радиотехнической разведки, устанавливавшие координаты включавшихся в работу РЛС, постановщики активных и пассивных помех. Радиоэлектронная борьба, принявшая широкий размах, началась с создания помех из зон, которые «окаймляли» относительно небольшой по размерам район боевых действий. На участке прорыва в каждой зоне находилось по два самолета, специально оборудованных аппаратурой радиоэлектронного подавления. Однако, как отмечали зарубежные военные специалисты, этого оказалось недостаточно для надежной маскировки боевых порядков ударных групп и срыва наведения зенитных ракет. Было установлено, что одним из путей решения проблемы является создание помех непосредственно из боевых порядков путем использования бортовых передатчиков ударных самолетов. На каждый тактический истребитель подвешивалось по два контейнера со средствами РЭП.

Однако небольшие мощности подвесных передатчиков заставили уплотнить боевые порядки, так как только точное выдерживание своего места в строю на сокращенных дистанциях и интервалах обеспечивало радиолокационную маскировку состава группы. Однако сомкнутый боевой порядок должен был расчленяться при подходе к объекту удара (на рубеже размыкания для захода на цель), поскольку скованность в маневре отрицательно влияла на точность атаки. Поэтому, несмотря на оснащение каждого боевого самолета аппаратурой РЭП, обеспечивающей его непосредственное прикрытие, способ постановки помех из зон продолжал использоваться до конца войны^*. Неотъемлемым элементом боевых порядков авиации стали самолеты — носители противорадиолокационных управляемых ракет. По сведениям журнала «Авиэйшн уик», например,  {163}  при налете стратегических бомбардировщиков США В-52 на Хайфон 16 апреля 1972 г. организация РЭБ при прорыве ПВО была следующей.

Ударная группа, состоявшая из 17 самолетов В-52, совершала полет на высоте 9000 м в «колонне» отрядов (троек) под прикрытием истребителей «Фантом». В боевой порядок были включены самолеты F-105C с ракетами «Шрайк». Они при подлете к цели выдвинулись вперед, получая информацию от экипажей самолетов радиотехнической разведки (РТР) и постановщиков помех ЕВ-66, располагавшихся в шести зонах дежурства (по два в каждой). Примерно за полчаса до подхода основной группы по маршруту ее полета была поставлена мощная завеса из дипольных отражателей (пассивные помехи), которая держалась в воздухе более 3 ч. С борта бомбардировщиков В-52 создавались активные помехи (В-52, принимавшие участие в налетах на ДРВ, дооборудовались передатчиками помех). Таким образом, РЛС ПВО в ходе массированных налетов подавлялись помехами, ставившимися с тройным перекрытием. Несмотря на это, воины ПВО ДРВ нашли эффективные меры радиоэлектронной защиты и сбили два самолета: один F-105C и один А-7Е.

«Воздушная война над Северным Вьетнамом устранила все сомнения относительно эффективности радиоэлектронного противодействия. Средства РЭП получили полное признание ВВС. Для боевых вылетов оборудование РЭП является сейчас такой же обязательной нагрузкой самолетов, как топливо или вооружение», — писал журнал «Авиэйшн уик»^*.

Зарубежная печать отмечает, что основу тактики прорыва ПВО израильскими ВВС в вооруженных конфликтах на Ближнем Востоке составляло комплексное применение следующих способов РЭБ: постановка специальными самолетами активных помех из зон дежурства; индивидуальная защита (постановка помех из боевого порядка ударных самолетов), применение ложных радиолокационных целей; сброс дипольных отражателей. В Ливане (июнь 1982 г.) западные специалисты отмечали такую последовательность действий израильской авиации в операции по прорыву ПВО.

Первый этап — запуск ложных целей (беспилотных летательных аппаратов типа «Мастиф» и «Скаут») с  {164}  периодическим их вторжением в зону поражения зенитных комплексов. Тем самым в течение нескольких часов боевые расчеты наземных средств ПВО держались в напряжении и изматывались морально и физически. Самолеты-доразведчики в это время уточняли координаты включавшихся в работу РЛС. Второй — «ослепление» осуществлялся путем постановки пассивных и активных помех для обеспечения скрытного проникновения ударных групп к целям. Третий этап — «подавление» — предусматривал действия экипажей, применявших управляемые средства поражения по наиболее важным объектам ПВО. На четвертом этапе происходило наращивание усилий («вторая волна») группами самолетов с неуправляемыми средствами поражения, наносившими удар по методу «накрытия» площадей.

Противоракетный маневр, по мнению зарубежных военных специалистов, стал необходим после перехода американской авиации к действиям со средних высот. С подъемом за пределы эффективного огня МЗА самолеты вышли в зону наблюдения наземных радиолокаторов системы ПВО. «Тактика уклонения» в этих условиях в основном сводилась к срыву наведения или уходу самолета от зенитной ракеты. Получив информацию о пуске ракеты, летчик немедленно разворачивал самолет в сторону ближайшей границы зоны поражения ЗРК и стремился пересечь ее как можно быстрее^*.

Информация о пуске ракеты с земли поступала по радио от самолетов-разведчиков, которые участвовали в каждом налете авиации США на объекты ДРВ. Для оповещения экипажей о нахождении их в зоне облучения РЛС ЗРК в ВВС США была создана специальная самолетная бортовая радиотехническая разведывательная аппаратура.

Американские летчики, используя аппаратуру предупреждения, стали применять противоракетный маневр после ложного выхода в атаку. Для этого один из самолетов группы преднамеренно задерживался в «опасной зоне» на высоте 1500–3000 м, летчик фиксировал момент пуска ракеты и вводил самолет в крутую спираль в сторону границы зоны поражения, в это время другой увеличивал скорость и пытался прорваться к объекту удара на высоте 500–800 м. Ложная атака {165}  иногда выполнялась одновременно с нескольких направлений.

В том случае, когда зенитную ракету замечали уже в непосредственной близости от самолета, использовался более сложный прием. Маневрируя, летчик учитывал, что ракета способна изменять направление своего полета только в определенных пределах. В этом случае эффективность противоракетного маневра зависела от точности определения момента его начала. Большое упреждение (дальность до 15 км) не приводило к срыву наведения — у ракеты «хватало рулей» для необходимой коррекции траектории. Уход от выпущенной ракеты являлся новым тактическим приемом, не отрабатывавшимся ранее, и требовал высокого профессионального мастерства и специальной психологической подготовки летного состава.

Противоистребительный маневр применялся для вывода самолета из области возможных атак (ОВА) истребителя или срыва прицельной стрельбы. Бомбардировщики и двухместные штурмовики сочетали маневр с ведением оборонительного огня воздушным стрелком из задней кабины.

В войнах во Вьетнаме и на Ближнем Востоке (1965–1973 гг.) основным видом маневра против «фантомов» и «миражей», применявших УР «воздух–воздух» «Сайдвиндер» и «Матра» с инфракрасными головками самонаведения и радиоуправляемые УР «Спарроу» первых модификаций, по мнению западных специалистов, был испытанный разворот на атакующего с максимально возможной угловой скоростью. Однако уже тогда, отмечают они, стало ясно, что для срыва атаки необходимо было обнаружить противника на дальности, близкой к предельной для человеческого глаза.

На самолеты стали устанавливаться приемники оповещения об облучении бортовым радиолокатором истребителя (БРЛС), но они не помогали, если атака выполнялась с ИК-ракетами, когда включение его было необязательным (прицеливание осуществлялось по оптическому прицелу). Как отмечала западная печать, в воздушных боях над Ливаном в 1982 г. израильтяне использовали усовершенствованные УР «Спарроу», позволяющие атаковать цель с расстояния, значительно превышающего дальность визуальной видимости. Причем истребители скрытно, по командам ВКП выводились в положение для эффективного применения оружия, и если  {166}  атакованный своевременно не предупреждался об этом с пункта управления или другим летчиком из боевого порядка, то ему уже приходилось выполнять не противоистребительный, а противоракетный маневр.

В настоящее время, считают зарубежные специалисты, встал вопрос о создании универсальных бортовых средств предупреждения о пуске радиолокационных и тепловых управляемых ракет класса «воздух–воздух». На израильских истребителях американского производства F-15 и F-16, впервые участвовавших в воздушных боях над Ливаном в 1982 г., были установлены специальные приемники, бортовые передатчики помех и контейнеры с тепловыми и радиолокационными ловушками. Приемник, входивший в систему предупреждения, выдавал летчику сигнал не только о попадании самолета в зону БРЛС истребителя противника, но и о пуске управляемой ракеты. Одновременно вырабатывалась команда на включение средств активного противодействия (передатчиков помех) или сброс ловушек — ложных целей. ИК- или радиолокационная система наведения срабатывала на ложную цель. Применение средств РЭП обязательно сочеталось с выполнением энергичного разворота.

Таким образом, противоистребительный маневр пополнился в локальных войнах новыми элементами, которые обеспечивали его эффективность при резко возросших наступательных возможностях истребителей, обусловленных появлением нового управляемого оружия.

Противозенитный маневр в локальных войнах, как считают зарубежные эксперты, почти не изменился по сравнению с периодом второй мировой войны.

Все известные виды маневра — «змейка», «ножницы», «скольжение» — затрудняли наводчику прицеливание. Одновременный выход в атаку с разных направлений («звездный налет») распылял зенитный огонь, уменьшал его интенсивность. При освоении этих приемов потребовалось учитывать уже забытый опыт второй мировой войны.

Во всех локальных войнах, где широко применялись управляемое оружие, боевые реактивные самолеты трех поколений, средства радиоэлектронной борьбы, системы дистанционного управления, наибольшие потери авиация понесла от огня обычной зенитной артиллерии. Задача поиска эффективных способов борьбы авиации с  {167}  ней, как отмечают западные эксперты, сейчас остается актуальной.

Построение боевого порядка, обеспечивающего снижение уязвимости самолетов. При преодолении ПВО в локальных войнах использовались все виды боевых порядков — сомкнутые, разомкнутые и рассредоточенные.

Сомкнутые боевые порядки, казалось бы, уже отошли в прошлое, так как сковывали маневр скоростных самолетов. Однако они, как указывалось выше, были применены в период оснащения американских истребителей-бомбардировщиков индивидуальными средствами радиопротиводействия, так как это затрудняло выделение одиночной цели на фоне помехи. Но при пуске зенитной ракеты по середине полосы помех она могла, по расчетам западных специалистов, поразить несколько соседних самолетов. Поэтому при организации массированных налетов необходимо было выбирать между сомкнутым боевым порядком, обеспечивающим маскировку состава группы, а также достаточную плотность удара, и разомкнутым, гарантирующим выполнение противоракетного маневра и безопасность от поражения группы одной ракетой.

Разомкнутый боевой порядок, по определению зарубежной печати, характерен расстановкой самолетов на увеличенных дистанциях и интервалах, но не выходящих за пределы визуальной или радиолокационной видимости. Он применялся обычно при нанесении групповых последовательных ударов. Зону поражения средств ПВО преодолевали тактические группы составом до двух-трех эскадрилий, включая истребителей прикрытия.

Размыкание по глубине чаще всего использовали израильские истребители-бомбардировщики в войне 1973 г. Их боевой порядок над территорией противника представлял собой колонну пар, следовавших на дистанции визуальной видимости. Перед целью ведущие увеличивали скорость и боевой порядок смыкался.

Размыкание по фронту (например, боевой порядок звена «кончики пальцев» в тактической авиации США) производилось при нанесении одновременных ударов по нескольким близко расположенным целям. Так действовали палубные штурмовики ВМС США, осуществлявшие непосредственную поддержку морской пехоты. При выполнении этой задачи наиболее сложную проблему представляло преодоление противодействия войсковой  {168}  ПВО, предварительно подавить огонь которой часто было невозможно. Для ведения боевых действий авиацией в этой обстановке разрабатываются специальные приемы, способы боевого обеспечения.

Рассредоточенный боевой порядок включал группы различного тактического назначения, каждая из которых совершала полет на наивыгоднейшем для себя режиме. Визуальной связи между группами, как правило, не было, каждая из них действовала в соответствии с общим планом удара, разработке и реализации которого придавалось большое значение. Каждый ведущий группы, не имея зрительного контакта с соседями, должен был четко представить их маневр на всех этапах боевого полета.

В практике всегда имело место сочетание различных видов боевых порядков в оперативном построении сил авиации в зависимости от тактического назначения групп самолетов и применяемого оружия.

Журнал «Флайт» отмечал, что на ежегодных учениях ВВС НАТО в Европе в 1986 г. группы различного-тактического назначения ударного эшелона при преодолении зональной ПВО размещались в воздухе по следующей схеме. Истребители F-16, выдвинутые вперед и выполнявшие задачу расчистки пространства, летали в разомкнутом боевом порядке. В таком же построении действовали группы подавления объектовой ПВО (самолеты «Ягуар»). Ударные группы, включавшие самолеты «Торнадо» и F-111, совершали полет в сомкнутом боевом порядке, составным элементом которого были постановщики помех EF-111. Самолетам прорыва F-4 «Уайлд Уизл» предоставлялась свобода маневра, но они тесно взаимодействовали с истребителями расчистки и группой подавления ПВО.

Весь ударный эшелон следовал к цели в рассредоточенном боевом порядке (на это влияние оказывали сложные метеоусловия), группы истребителей-бомбардировщиков выдерживали предельно малую высоту полета. Централизованное управление (регулирование движения) со стороны ВКП Е-ЗА «Сентри» сочеталось с децентрализованным: командиры групп получали право принимать самостоятельные решения в борьбе с ПВО, сообразуясь с обстановкой^*.  {169} 

Способы огневого поражения средств ПВО сводились в две основные группы: воспрещение огня зенитной артиллерии; огневое поражение зенитных ракетных комплексов^*.

Воспрещение огня зенитной артиллерии оказалось сложной тактической проблемой, о чем, как отмечает западная печать, наглядно свидетельствуют такие показатели: американская авиация в Корее и во Вьетнаме потеряла от огня ЗА две трети из общего количества сбитых самолетов. Характерно, что большая часть этих потерь приходится на долю малокалиберных зенитных батарей, не имевших специальных средств обнаружения и наведения. По свидетельству журнала «Интернэшнл Дефенс Ревю», на один сбитый самолет расходовалось около 8000 снарядов. Но подобный расход был оправдан, поскольку стоимость такого количества зенитных снарядов в тысячу раз ниже, чем стоимость самолета^*.

Зенитная артиллерия мало повысила свои боевые возможности по сравнению с периодом второй мировой войны и считалась устаревшим оружием. Количество подразделений ЗА в штатах сухопутных войск заметно снизилось. Боевые качества самолетов (скорость, потолок, огневая мощь), наоборот, резко росли. Кроме управляемых ракет на борту сверхзвуковых американских истребителей-бомбардировщиков — участников агрессии во Вьетнаме имелась аппаратура радиоэлектронной борьбы, а также радиолокационные станции. Но огонь зенитной артиллерии воспретить не удалось. Более того, в борьбе с ЗА американская авиация (как и израильская авиация, оснащенная самолетами американского производства) потерпела поражение. Зарубежные военные специалисты усматривают причину этого в следующем.

Во-первых, позиция зенитной артиллерии представляла собой объект, сложный для отыскания и поражения. Самолетный радиолокатор не мог обнаружить и тем более захватить малокалиберную пушку, чтобы обеспечить данными прицельную систему для применения управляемого оружия. Сама пушка не излучала тепло, достаточное для наведения на него ракеты с тепловой головкой самонаведения. Батарея МЗА не имела  {170}  в своем составе РЛС разведки и целеуказания, которую можно было «забить» помехами.

Во-вторых, вследствие неэффективности электроники и автоматики в борьбе с МЗА способы огневого поражения ее основывались на зрительном обнаружении, опознании и прицеливании. Это означало необходимость сближения самолета с объектом атаки на дальность 2–3 км на умеренной скорости и применения неуправляемых средств поражения. Все те достоинства, которые отличали сверхзвуковой реактивный самолет-ракетоносец от поршневого самолета, не могли быть использованы.

В-третьих, существенные ограничения в способах огневого поражения авиацией ЗА означали, что их возможности в противоборстве выравнивались. И не случайно, во время войны во Вьетнаме количество зенитных батарей в составе ПВО Северного Вьетнама резко возросло. Обладая хорошей мобильностью, они быстро перемещались на вероятные направления действий американской авиации, вели интенсивный огонь из засад. Местоположения засад было трудно вскрыть разведкой, поэтому воздушный агрессор встречал отпор там, где менее всего ожидал. С зенитной артиллерией взаимодействовали ракетные комплексы, которые прижимали зоной своего поражения американские самолеты к земле — под обстрел зенитных пушек.

Таким образом, как отмечают зарубежные военные специалисты, основной причиной поражения авиации в борьбе с ЗА в тактическом плане являлась необходимость входа, самолетов в зону ее огня в процессе атаки. Это же обстоятельство сохранялось в силе при атаке маловысотных зенитных комплексов, не имевших радиолокаторов (оснащенных оптическими прицельными устройствами). Поэтому наиболее часто против этих объектов применялись средства поражения, предназначенные для вывода из строя не техники, а личного состава, шариковые или «ананасовые» бомбы в кассетах, разбрасываемые по большой площади и не требующие точного прицеливания^*.

Огневое поражение зенитных ракетных комплексов по содержанию отличалось от способов активной борьбы с ЗА, так как эти комплексы были оснащены {171}  радиолокаторами или другими поисковыми средствами — излучателями энергии. Против них становилось возможным применение противорадиолокационных ракет, были эффективными способы радиотехнической разведки, обеспечивавшие установление координат стартовых позиций. Вместе с тем, отмечают многие западные военные обозреватели, опыт показал, что из-за высокой мобильности ЗРК (особенно входивших в состав поисковой ПВО) данные разведки требовалось иметь в реальном масштабе времени. Другими словами, временной разрыв между установлением местоположения ЗРК и нанесением воздушного удара по нему исключался или должен быть минимальным. Это требование обусловило появление тактического принципа «обнаружил — уничтожил», который на практике нашел отражение в способе «огневой разведки» (или «разведки с нанесением удара», как он стал называться в наставлениях американских ВВС).

Так, но планам командования ВВС США самостоятельно обнаруживать и немедленно атаковать подвижные зенитные комплексы должны были организованные в разгар войны во Вьетнаме эскадрильи «Уайлд Уизл» («лисий хвост»). Ее самолеты оснащались аппаратурой радиотехнической разведки и активных помех, основным их вооружением являлись управляемые ракеты «воздух–РЛС».

Управляемые ракеты «воздух–РЛС» типа «Шрайк» авиация США применила в войне во Вьетнаме, когда потери самолетов от огня ЗРК достигли угрожающих размеров. Первые УР «Шрайк» оснащались пассивной головкой самонаведения на излучающую РЛС с дальности 13–20 км при высоте полета носителя 3000–4000 м. Для прицельного пуска такой ракеты по РЛС, входящей в ПВО объекта, нужно было заставить боевой расчет включить ее в работу, а затем затруднить ему обнаружение и идентификацию атакующего самолета. Это достигалось выполнением демонстративных маневров специально выделенными самолетами, запуском ложных целей, имитирующих полет в направлении объекта удара (рис. 14). Такие тактические приемы вынуждали приводить средства ПВО в готовность к отражению налета, создавали сложную радиолокационную обстановку, но не исключали необходимости входа самолета-носителя в зону поражения атакуемого ЗРК. Поэтому летному составу пришлось изыскивать  {172}  способы атак с учетом боевых свойств противорадиолокационной ракеты. Часто самолет-носитель выполнял полет к объекту удара на малой высоте вне радиолокационной видимости, в расчетной точке или по данным бортовой навигационной системы он резко набирал высоту и кратковременно входил в зону облучения атакуемой РЛС. После захвата ее головкой самонаведения

Рис. 14. Вариант атаки РЛС с применением противорадиолокационной ракеты (ПРР): 1 — демонстративный маневр самолета, взаимодействующего с носителем ПРР; 2 — вход самолета — носителя ПРР в зону облучения РЛС; 3 — постановка ответно-импульсных помех; 4 — пуск ПРР и отворот от цели; 5 — самонаведение ПРР на РЛС; 6 — РЛС — цель; 7 — зона поражения ЗРК; 8 — зона обнаружения РЛС

ракеты летчик производил пуск и немедленно снижался с одновременным разворотом на обратный курс. УР самостоятельно наводилась на источник излучения. Уязвимость атакующего самолета уменьшалась, но значительно увеличивалась ошибка наведения ракеты на цель. Кроме того, возможность выполнения такого маневра зависела от точности выхода самолета в исходное положение для атаки.

Для борьбы с тактическими истребителями эскадрилий «Уайлд Уизл» вьетнамские зенитчики стали практиковать временное выключение излучения РЛС или отвод ее антенны в сторону, что приводило к срыву самонаведения ракеты или значительному увеличению промаха. В этих условиях американские летчики начали использовать противорадиолокационные ракеты «Стандарт ARM» с коррекцией траектории в боевом порядке авиации, участвовавшей в налете, создавались  {173} тактические группы огневой разведки, в состав которых входили самолет-носитель УР «Стандарт» и пара (звено) с ракетами «Буллпап» или обычными бомбами. Группа выходила в район цели в боевом порядке, эшелонированном на высоте. Самолет «Уайлд Уизл» выполняя полет на высоте 7000–8000 м, вел радиотехническую разведку местоположения РЛС, обнаружив и запеленговав ее, производил пуск ракеты. Если боевой расчет ЗРК обнаруживал атаку и выключал радиолокационную станцию, то ракета все равно продолжала неуправляемый полет в направлении позиции зенитного комплекса. След, оставляемый трассером, и место ее разрыва использовались экипажами с обычным оружием для выхода в атаку с малой высоты. Зарубежные обозреватели, анализировавшие опыт локальных войн, отмечали, что подобный способ нанесения удара применяла также израильская авиация в ливанской войне 1982 г.^*

Западные журналы отмечают, что тактика преодоления ПВО, проверявшаяся в локальных войнах, продолжает совершенствоваться. Ни один из ее приемов или способов, разработанных ранее, не потерял своего значения. В настоящее время, по их мнению, теоретическое обоснование получает «сверхзвуковой бросок» на большой (или средней) высоте самолета с доведенной до минимума эффективной площадью рассеяния. Проникновение к объекту удара на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности положено в основу способов применения крылатых ракет. Обход зон поражения средств ПВО осваивается экипажами всех современных боевых самолетов, оснащенных чувствительной аппаратурой предупреждения. Противоракетный и противоистребительный маневры сочетаются с постановкой активных и пассивных помех. Боевые порядки ударной авиации сохраняют тенденцию к расчленению, что связано с поступлением на вооружение высокочастотных средств поражения «воздух–земля» и воздушных командных пунктов.

Однако, отмечают западные эксперты, остаются неизменными некоторые тактические принципы преодоления ПВО. К ним относятся: прямая зависимость успеха от наличия точных разведданных в реальном  {174}  масштабе времени о составе и расположении противостоящей группировки ПВО; потеря внезапности удара при упреждающих действиях групп обеспечения; уменьшение плотности удара при выборе маловысотного варианта налета; обязательное сочетание различных приемов уклонения, «нейтрализации», огневого поражения, их комплексное и раздельное применение в соответствии с обстановкой.

2. Влияние высокоточного оружия на тактику

В локальных войнах активно велись испытания новых систем вооружения и средств поражения, разрабатывались способы их применения. Особое внимание в иностранной печати уделялось высокоточному оружию. К нему зарубежные военные специалисты относят управляемые (самонаводящиеся) ракеты, управляемые авиационные бомбы и снаряды. Довольно широкое использование этого оружия, как свидетельствует оценка опыта реальных боевых действий за рубежом, существенно повлияло на тактику воздушного боя и ударов по наземным объектам.

Бортовое вооружение реактивных самолетов как первого, так и второго поколения оставалось на уровне второй мировой войны и намного отставало от развития авиационной техники. Американские ударные самолеты, совершавшие налеты на Северный Вьетнам в начале войны, снаряжались только бомбами различных калибров, бомбовыми кассетами, баками с напалмом и неуправляемыми ракетами. Тактика строилась с учетом возможностей этого оружия.

Зарубежная печать, подводя итоги первых двух лет войны во Вьетнаме, отмечала: «Можно констатировать сходство нынешних действий авиации с бомбардировками времен второй мировой войны и отсутствие кардинальных усовершенствований в способах доставки обычного оружия к цели. Это вызывает многочисленные трудности, свидетельствующие о кризисе в тактике ударных сил авиации»^*.

Увеличение скорости и снижение высоты полета создали сложности в применении бомб свободного падения,  {175}  бомбовых кассет и неуправляемых ракет. Вместе с тем, как отмечалось ранее, возросла угроза ударной авиации со стороны зенитной артиллерии и зенитных пулеметов. Действовать на выгодных средних высотах старыми способами ударным силам авиации не позволяли зенитные ракетные комплексы и истребители. На малых же высотах результативность ударов была низкой, а потери самолетов от огня зенитной артиллерии высокими.

Важнейшим критерием стала стоимость поражения цели. Для существенного ее снижения нужно было резко повысить точность бомбометания, то есть сократить круговое вероятное отклонение, которое в то время превышало 230 м и зависело от дальности применения оружия. К концу войны во Вьетнаме американцам удалось уменьшить его до 75–90 м путем совершенствования прицельных систем и накопления боевого опыта летным составом. Однако полностью разрешить проблему не удалось. Расходы на боевые действия авиации по-прежнему оставались слишком большими, хотя были использованы все возможности авиационной техники и оружия.

Возникла необходимость создания принципиально новых средств поражения, позволяющих повысить эффективность каждого вылета самолета, выполнять боевые задачи меньшим составом сил авиации и обеспечивающих надежное преодоление ПВО. Таким оружием были признаны управляемые авиационные бомбы и ракеты класса «воздух–земля». Основным их преимуществом, как показали исследования, является меньшая зависимость точности бомбометания (стрельбы) от дальности^*.

Одновременно создавалось несколько типов управляемых авиационных средств поражения класса «воздух–поверхность»: управляемые ракеты с радиокомандной системой наведения на цель (УР), авиационные бомбы с телевизионными и лазерными системами коррекции траектории падения (УАБ), а также авиационные средства борьбы с бронеобъектами на поле боя (ПТУР). Одними из первых образцов этого оружия были УР «Буллпап», УАБ «Уоллай», ПТУР «Toy». К их системам наведения на цель предъявлялись довольно высокие требования по точности. За норматив бралось  {176}  круговое вероятное отклонение УР и УАБ, равное 3–30 м, в зависимости от вида боеприпаса, характера цели и условий выполнения боевой задачи.

Однако применение первых управляемых ракет «Буллпап», по мнению военного руководства США, не дало ожидаемого сокращения расхода сил авиации. Их несовершенство выявилось при нанесении ударов по мостам на территории Северного Вьетнама традиционным способом с пологого пикирования. После пуска ракеты летчик должен был дистанционно управлять ею до встречи с целью, ориентируясь по дымовому шлейфу, оставляемому трассером. При этом самолет неизбежно входил в зону огня объектовой ПВО.

Прорыв к цели тактического истребителя с УР «Буллпап» обеспечивали специально выделенные самолеты, которые ложными вторжениями в зону ПВО отвлекали огонь на себя. Этот довольно рискованный тактический прием требовал не только высокой профессиональной и психологической подготовки летчиков, но и выделения дополнительных сил авиации. Заметной экономии это не дало. Эффект применения УР, имевших невысокие поражающие свойства и ограниченную дальность пуска (12–15 км) только при хорошей визуальной видимости, зарубежные военные эксперты признали лишь «удовлетворительным по умеренно трудным целям со слабой ПВО»^*.

Более эффективными оказались УАБ с лазерными и телевизионными системами наведения. Так, одной бомбой с лазерной системой наведения, впервые примененной во Вьетнаме, был разрушен мост Тэн-Хоа. Несколько лет он безуспешно подвергался ударам американской авиации, совершившей более 4000 самолето-вылетов, израсходовавшей 4000 бомб, много неуправляемых ракет. С помощью УАБ с телевизионной системой были выведены из строя с первого захода мост Пауль Думер и еще два аналогичных моста.

По данным американской печати, из 1000 сброшенных в конце войны во Вьетнаме управляемых бомб около 700 поразили цели. При этом вероятное круговое отклонение составило 6–16 м, то есть в пять раз меньше, чем у бомб свободного падения. Высокая точность УАБ позволила в десять раз сократить наряд самолетов, выделяемых для уничтожения одной цели. По  {177}  сравнению с применением УР с радиокомандной системой наведения нанесение ударов по наземным объектам с использованием УАБ не представляло большой сложности для экипажей, имеющих боевой опыт, так как бомбометание осуществлялось с пикирования, как обычными бомбами. После сброса можно было немедленно выполнять противозенитный или противоистребительный маневр.

Применение УАБ, как сообщали западные источники информации, существенно повлияло на тактику ударной авиации. Один-два подготовленных экипажа успешно решали боевую задачу, на которую раньше приходилось выделять не менее эскадрильи. За счет высвободившихся сил можно было надежнее отражать атаки истребителей ПВО и вести целенаправленную борьбу с зенитными средствами.

В ходе боевых действий выявились и недостатки УАБ. Основной из них заключался в ограниченности их применения в условиях плохой видимости (туман, задымленность местности)^*. Используя это, воины частей ПВО СРВ для защиты объектов начали создавать над ними дымовые завесы, которые впоследствии ставились и войсками арабских стран для противодействия израильской авиации, наносившей удары управляемыми авиационными бомбами.

Немаловажным было и то, что лазерный или телевизионный комплект аппаратуры самонаведения, устанавливаемый на бомбу свободного падения, стоил в пять–десять раз дороже ее самой и мог использоваться только один раз. Это вынуждало применять УАБ избирательно, только для уничтожения важнейших объектов. К тому же самолеты-носители в процессе атаки цели, как и при пуске УР «Буллпап», неизбежно входили в зону огня ПВО. Таким образом, первые образцы УАБ, имея высокую точность, также не решали проблем успешного преодоления авиацией противодействия системы ПВО. Необходимы были средства поражения, обеспечивающие нанесение ударов с дальности, значительно превышающей возможности ЗРК, прикрывающих объекты, или поражение зенитных комплексов без входа атакующего самолета в зону их действия.

Небольшой практический опыт боевого применения высокоточного оружия был пополнен во время англо-аргентинского  {178}  конфликта в районе Фолклендских островов в 1982 г. Вся зарубежная военная печать отвела место описанию потопления английского эскадренного миноносца «Шеффилд» аргентинскими самолетами «Супер Этандар». Два истребителя-бомбардировщика этого типа атаковали миноносец с применением противокорабельных управляемых ракет «Экзосет» (масса 658 кг, длина 4,6 м, масса боевой части 166 кг, дальность полета до 72 км).

Рис. 15. Схема атаки английского эсминца УРО «Шеффилд» самолетами аргентинской авиации: 1 — базовый патрульный самолет Р-2Н «Нептун»; 2 — линия радиосвязи; 3 — ударный самолет «Супер Этандар»; 4 — луч бортовой РЛС самолета Р-2Н «Нептун»; 5 — точка пуска ПКР; 6 — уход ударного самолета от цели; 7 — ПКР «Экзосет»; 8 — эсминец УРО «Шеффилд»

Выход аргентинских самолетов на рубеж сближения осуществлялся по командам наведения с разведывательного самолета за сплошной облачностью (нижний край 150 м). Цель была обнаружена летчиками на экранах радиолокационного прицела, захвачена на автоматическое сопровождение, пуск произведен на дальности 37 км. Пролетев 2 мин над поверхностью моря, ракета пробила правый борт корабля на высоте 2,4 м над ватерлинией. Подрыв боевой части вызвал пожар, который команда не ликвидировала и эвакуировалась (рис. 15). Английское командование причиной потери своего миноносца посчитало несрабатывание системы радиоэлектронного противодействия, которая не смогла ни обнаружить, ни предотвратить угрозу атаки. Других  {179}  средств защиты, например противоракетного оружия, на корабле не имелось^*.

В последние дни конфликта английские войска получили шесть комплектов лазерных целеуказателей, которые использовались для подсвета целей при атаках их самолетами «Хариер», оснащенными управляемыми авиабомбами «Пейв Уэй». Самолет с двумя УАБ выходил на малой высоте (150 м) на вспомогательный ориентир, расположенный на удалении 6—7 км от цели. Скорость полета выдерживалась 1020 км/ч, скрытность сближения достигалась маскировкой на фоне превышений местности. В точке начала маневра самолет переводил на кабрирование с трехкратной перегрузкой. Темп движения поддерживался таким, чтобы за расчетное время самолет достиг положительного угла тангажа 30° и вышел в точку сброса боеприпаса. Характерно, что в ходе маневра траектория движения самолета не выходила за пределы затененной зоны в обзоре аргентинских РЛС, то есть достигалась полная неуязвимость носителя. Летчик в момент сброса докладывал наземному авиационному наводчику по радио. Последний через 11 с включал свой лазерный целеуказатель. Задержка по времени давала возможность бомбе выйти на высоту 460 м, только там облучиться отраженным от цели сигналом (рис. 16).

Эффективность применения высокоточного оружия зависела от строгой согласованности действий экипажа самолета и авианаводчика. В первой атаке авианаводчик начал подсвет цели рано — еще в тот момент, когда бомба продолжала набирать высоту. Головка самонаведения УАБ зафиксировала приход отраженного от цели «луча», преждевременно развернулась, «слушаясь рулей», и, обладая невысоким аэродинамическим качеством, упала с недолетом 120 м. В повторной атаке ошибка была устранена и отмечено прямое попадание.

В боевых условиях проверялся также способ применения УАБ с большой высоты, гарантировавшей безопасность самолета при полете над позициями ЗРК малой дальности «Роланд». Подсвет цели — ВПП аргентинского аэродрома — осуществлялся не наземным наводчиком, а другим самолетом (с помощью лазерного дальномера, установленного в носовой части фюзеляжа).  {180}  Ударный самолет был переведен летчиком в пикирование с высоты 10 670 км и сбросил бомбу «Пейв Уэй» на высоте 7620 м. Самолет «подсвета» повторил маневр, чтобы обозначить цель и направить на нее УАБ. Однако лазерному дальномеру, работавшему на одинаковой с наземным целеуказателем частоте, не удалось устойчиво захватить цель, атака сорвалась^*.

Рис. 16. Атака с применением управляемой бомбы «Пейв Уэй»: 1 — пролет контрольного ориентира и ввод в кабрирование; 2 — достижение угла набора 30° и сброс УАБ; 3 — доклад летчика передовому наземному посту и начало подсвета цели; 4 — вход УАБ в отраженный от цели «луч», самонаведение на цель; 5 — уход самолета-носителя от цели

Английские военные эксперты сделали вывод, что использование дополнительного летательного аппарата для лазерного подсвета цели в рамках задачи непосредственной авиационной поддержки связано с повышенным риском для него. Более предпочтительным является вариант «наземный наводчик — штурмовик (ударный самолет)». Вероятность попадания в цель размером 18 м УАБ с лазерной системой наведения при атаке с пикирования составила 0,55; для обычных бомб она равнялась 0,2. При атаке с малой высоты с кабрирования (обеспечивающей неуязвимость носителя) разница была более ощутимой и составляла 0,89 и 0,05 соответственно (подсвет цели лазером в течение 8–15 с)^*.  {181} 

В локальных войнах, как отмечают многие специалисты за рубежом, довольно четко обозначилась следующая характерная черта в тактике авиации: сочетание новых и старых способов действий (одиночные, эшелонированные групповые и массированные удары со средних и малых высот с применением высокоточного и обычного оружия). Одновременно расширился круг боевых задач, выполняемых летным составом и боевыми расчетами наземных и воздушных пунктов управления. Стали предъявляться повышенные требования к точности вывода ударных самолетов на цели, согласованности перемещения групп различного тактического назначения в общем боевом порядке и организации взаимодействия между ними в соответствии с заранее отработанным замыслом боевого полета.

С учетом накопленного боевого опыта за рубежом продолжалась работа по совершенствованию высокоточного оружия класса «воздух–поверхность». В конце 1972 г. тактическая авиация США получила первые ракеты «Мейверик» с телевизионной системой наведения, имеющие круговое вероятное отклонение 2–3 м и мощную боевую часть. Их можно было использовать для уничтожения прочных малоразмерных объектов. Боевое испытание эти ракеты прошли во Вьетнаме, а затем на Ближнем Востоке. По сведениям зарубежной печати, в октябрьской войне 1973 г. из 50 выпущенных с израильских самолетов УР «Мейверик» 40 поразили бронированные цели, главным образом танки. Перед вооруженным конфликтом в Ливане (1982 г.) израильские ВВС уже располагали усовершенствованными ракетами «Мейверик». На их полигонных испытаниях в США из 178 таких ракет 163 (92%) поразили цели, а в боевых условиях зафиксировано 85% прямых попаданий в объекты удара. Весьма высокая эффективность достигалась путем применения более совершенных ГСН, бортовой аппаратуры автоматического вывода самолетов в атаку и прицельной системы.

Анализ боевого опыта авиации, применявшей высокоточное оружие, позволил военным специалистам США сделать весьма важный для практики вывод. Его эффективность всецело зависит от наличия у экипажа самолета-носителя достоверных данных о местоположении объекта удара или автоматического вывода его в исходное положение для атаки (в зону действия бортовых прицельно-навигационных систем). В локальных  {182}  войнах автономно по методу «обнаружил–уничтожил» могли успешно действовать только подразделения самолетов «Уайлд Уизл», предназначенные для борьбы с ПВО. Они самостоятельно вели радиотехническую разведку и, установив местоположение РЛС противника, поражали их противорадиолокационными ракетами. Тактические истребители и штурмовики, выполнявшие задачи непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск и изоляции района боевых действий, не могли использовать такую тактику. Это обусловлено тем, что объекты их ударов обычно не излучают электромагнитную энергию, поэтому определить их местоположение с помощью бортовых средств радиотехнической разведки не представляется возможным. Рассчитывать же на визуальный поиск и обнаружение цели летчиком самолета-носителя дорогостоящего высокоточного оружия считается нецелесообразно, особенно в зоне активного противодействия средств ПВО^*.

Американские военные авиационные специалисты считают, что экипажу ударного самолета следует начинать активные самостоятельные действия только на этапе атаки (непосредственного применения оружия). Координаты объекта удара, параметры маневра для выхода в атаку должны вводиться в аппаратуру автоматического управления самолетом от внешних источников, то есть функции разведки, целеуказания, управления полетом следует возлагать на специально организованную систему^*.

В настоящее время, по сведениям зарубежной печати, в США и других странах НАТО осуществляется широкомасштабная программа создания подобных систем, представляющих собой новое, более эффективное поколение высокоточного оружия, получившего название разведывательно-ударных комплексов (РУК).

РУК объединяют в своем составе три компонента: разведку, управление и поражение. Разведка базируется на радиолокационных обнаружительных средствах, размещенных на летательных аппаратах. В экспериментальном варианте РУК использовалась установленная на самолете F-111 РЛС «Пейв мувер», обеспечивающая обнаружение и сопровождение наземных целей,  {183}  выдачу данных для наведения на них управляемого оружия. Управление элементами РУК осуществлялось с наземного центра, куда поступали перехваченные сигналы излучения РЛС противника и вырабатывались команды наведения оружия (этот процесс занимал 1—2 мин).

Координаты наземных объектов поражения устанавливались путем измерения пеленгов на них в трех точках пространства, которые, следовательно, достигал самолет радиотехнической разведки U-2 (основной вариант — патрулирование трех самолетов в трех зонах для одновременного пеленгования). Полет разведчика совершался над своей территорией на безопасном удалении от линии фронта на большой высоте. Это позволяло наводить на обнаруженную цель в маловысотном полете самолет с управляемой бомбой «Пейв Уэй» или давать целеуказание самолету–носителю кассет с самонаводящимися суббоеприпасами^*.

В эксперименте, проводившемся на полигоне Уайт-Сандс (США), устанавливалось местоположение восьми имитаторов РЛС. Координаты были измерены с круговой вероятной ошибкой, не превышающей 30 м. Бомбы, сброшенные с самолета «Фантом», наведенного на одну из целей, имели среднее отклонение 20 м. В будущем в РУК предполагается использовать линию передачи данных от объединенной системы распределения тактической информации JTIDS и спутниковой системы определения координат наземных объектов «Навстар»^*.

3. В борьбе за выживаемость

В локальных войнах, как отмечалось, выживаемость оценивалась зарубежными специалистами по уровню потерь — отношению числа сбитых самолетов к количеству произведенных самолето-вылетов. Например, уровень потерь тактической эскадрильи, совершившей два налета на аэродром противника в полном составе (25 самолетов) и не досчитавшейся после них двух экипажей, составлял 4%. Для объективной оценки результатов удара стоимость потерь сравнивалась с ценой ущерба, который понес противник. В приведенном  {184}  примере при двух потерянных самолетах приемлемым считалось уничтожение шести самолетов противника на земле, то есть соотношение 1:3. Если целью ставилось вывести из строя взлетно-посадочную полосу, то критерием служило время, в течение которого аэродром находился в нерабочем состоянии. Оно устанавливалось заранее, с учетом этого подбирались наряд самолетов и варианты боевой загрузки.

По мнению иностранных специалистов, рост уровня потерь авиации свидетельствовал, как правило, о несовершенстве применяемой техники, застое в тактике или недостатке опыта у летного состава. Анализ причин потерь и выводы из него являлись основой для принятия неотложных мер по выходу из критического положения. Американское авиационное командование во Вьетнаме, как отмечает зарубежная печать, неоднократно обновляло самолетный парк, изменяло тактику «вторжения», вводило в действие новые программы подготовки летного состава, составленные с учетом уроков войны. На испытательных полигонах создавалась обстановка, максимально приближенная к боевой, — с действующими аналогами средств ПВО и эскадрильями «противника», имитирующими тактику вьетнамских истребителей. Высокий уровень потерь в течение продолжительного времени часто приводил к прекращению налетов на объекты, надежно защищенные от атак с воздуха. В перерывах разрабатывались новые тактические приемы и способы нанесения ударов.

Резкое повышение эффективности средств ПВО породило у зарубежных специалистов мнение о значительном снижении выживаемости авиации в современных условиях. Однако сравнительный анализ потерь авиации во второй мировой и локальных войнах не подтверждает эти выводы. Так, по данным, приводившимся в иностранной печати, во второй мировой войне потери ВВС США составили 9 самолетов на 1000 самолето-вылетов (0,9%). Во время нанесения ударов по Плоешти (6 тыс. самолето-вылетов) уровень потерь составил 4,2%, а по Швейнфурту и Регенстренгу (810 самолето-вылетов) — 24,8%. В «битве за Англию» потери превысили 1700 самолетов при 35 000 совершенных самолето-вылетах (5%).

Во время войны в Корее США потеряли около 1000 самолетов, в том числе 110 были уничтожены в воздушных боях и 675 сбиты ЗА, а уровень потерь составил {185}  0,44%. В индо-пакистанском конфликте 1971 г. он был выше по крайней мере в два раза. Во Вьетнаме (1964–1973 гг.) этот показатель был равен 0,3%, а в локальных войнах на Ближнем Востоке — 0,8%^*.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что уровень потерь авиации в локальных войнах по сравнению со второй мировой войной не увеличился, а в ряде случаев даже уменьшился. Однако оперирование осредненными показателями может привести к ложным выводам. Зарубежные специалисты считают, что необходимо принимать во внимание обстановку, в которой проходило противоборство в воздухе, и реальное соотношение сил. Поэтому при оценке результатов налетов на объекты Северного Вьетнама по критерию «стоимость — эффективность» обязательно учитывались следующие факторы. Во-первых, около половины из общего количества самолето-вылетов, отнесенных к числу «боевых», было совершено на объекты, слабо защищенные средствами ПВО или вообще не имевшие прикрытия в Южном Вьетнаме. Во-вторых, условия противоборства были явно неравными. Американская авиация располагала подавляющим численным превосходством в воздухе, что позволяло отвлекать крупные силы для обеспечения ударов и делать ставку на изматывание сил другой стороны.

Зарубежные специалисты, раскрывая значение среднего уровня выживаемости, отмечают, что не было такого массированного налета на Ханой или Хайфон (объекты, имевшие достаточно сильное прикрытие), в котором не сбивалось бы как минимум 1—2 американских самолета, то есть в лучшем случае уровень потерь был не менее 1%. То же самое можно сказать о налетах американской авиации на защищенные объекты в Корее.

Таким образом, делают вывод западные обозреватели, объективная оценка показывает, что уровни выживаемости авиации в локальных войнах и во второй мировой войне были близки по величине. Это в какой-то степени может служить свидетельством равномерного развития двух видов вооруженных сил (ВВС и ПВО) и отсутствия превосходства одного над другим. Средства воздушного нападения совершенствовались, возрастали их боевые возможности после второй мировой {186}  войны в такой же степени, как и средства борьбы с ними. Однако они стали намного сложнее и дороже, в результате количество их в вооруженных силах государств уменьшилось. Поэтому влияние относительно невысокого и стабильного уровня потерь на истощение военных ресурсов резко усилилось.

Октябрьская война 1973 г. на Ближнем Востоке и индо-пакистанский конфликт 1971 г. длились меньше месяца, но при зафиксированном в них уровне потерь — 0,8–1,2%–ресурсов авиации на продолжение войны с прежними темпами хватило бы еще на одну-две недели.

Американское командование, как свидетельствует зарубежная печать, в качестве предела потерь во Вьетнаме считало 2%, то есть два сбитых самолета на 100 самолето-вылетов, совершенных в условиях сильного противодействия ПВО. И если потери превышали этот уровень, следовала немедленная реакция. Так, например, направленные для проверки боевых возможностей во Вьетнам в 1968 г. шесть новых истребителей-бомбардировщиков F-111A были немедленно возвращены на континент, после того как при 55 самолето-вылетах было потеряно три самолета.

Наиболее показательны анализы выживаемости американской авиации во Вьетнаме и израильской авиации в октябрьской войне 1973 г. на Ближнем Востоке, которые публиковались в зарубежной военной печати.

Тактическая авиация США вела боевые действия во Вьетнаме с февраля 1965 до декабря 1973 г. (с перерывами). За этот продолжительный период способы нанесения ударов с воздуха изменялись несколько раз. В зарубежной печати опубликованы данные о потерях американской авиации по годам войны. Так, французский журнал «Форс Арме Франсез» отмечал, что в 1965 г. на 10 000 самолето-вылетов палубной и тактической авиации США пришлось 65 сбитых самолетов (всего их было сбито 170)^*. Показатели выживаемости оказались наихудшими за первый период войны (до продолжительного перерыва в бомбардировках, начавшегося 31 марта 1968 г.), хотя противодействие со стороны ПВО было наименее интенсивным.  {187} 

Зарубежные специалисты усматривают две основные причины такого неудачного начала. Первая заключалась в том, что авиация при нанесении ударов действовала в недопустимо плотных боевых порядках без прикрытия, при постоянных режимах полета по высоте и скорости, по неизменным маршрутам к цели и обратно. Вторая причина обусловливалась отсутствием эффективных способов защиты самолетов от поражения их зенитными управляемыми ракетами (они появились в системе противовоздушной обороны ДРВ в июне 1965 г.). Применявшиеся ранее приемы уклонения от зенитного артиллерийского огня оказались совершенно непригодными в изменившейся обстановке, а новые разработаны еще не были.

В 1966 г. уровень потерь авиации США снизился с 0,65 до 0,35%, то есть почти наполовину, хотя абсолютное значение потерь возросло со 170 до 280 самолетов. Зарубежные специалисты отнесли это за счет изменений в техническом оснащении и тактике американской авиации. К тому времени начали использоваться новые средства поражения класса «воздух — поверхность» — управляемые ракеты с радиолокационной системой наведения и противорадиолокационные снаряды с пассивным наведением на источник излучения. Повысилась точность попадания, что позволило вести атаки цели с большего расстояния. Однако подавляющее большинство ударов продолжало наноситься с применением обычных авиабомб, что вызвало необходимость прорыва авиации через зону ПВО.

Зарубежная печать отмечает, что главные изменения в тактике в этот период заключались в выполнении полетов в районе боевых действий на малых высотах, что гарантировало маскировку самолетов в зоне обзора радиолокационных станций, позволяло им приближаться к цели незамеченными и атаковать ее внезапно.

Как свидетельствует статистика, уровень потерь тактической авиации снизился, но результаты бомбардировок вскоре перестали удовлетворять американское командование. Эффективность ударов по объектам ДРВ в целом заметно упала, так как сократился наряд сил, выделявшийся для поражения одной цели обычными бомбами. Была выявлена прямая зависимость: меньше высота — меньше состав группы — слабее мощность удара.  {188} 

Ограничения, связанные с применением малых высот, не позволяли расширять рамки воздушной войны, бомбардировать большие районы. Поэтому американская авиация снова перешла к тактике массированных налетов на средних высотах. В 1967 г. уровень ее потерь составлял 0,3%. По мнению иностранных специалистов, добиться такого результата удалось путем внедрения в боевую деятельность авиации США средств и способов ведения радиоэлектронной войны. Аппаратура помех стала такой же обязательной принадлежностью боевого самолета, как бомба или пушка. «Установка в 1967 г. на тактических истребителях контейнеров со средствами радиопротиводействия произвела целую революцию как в отношении тактики, так и в уменьшении потерь самолетов», — писал журнал «Авиэйшн уик»^*. Приемы эффективного использования радиоэлектронной аппаратуры стали разрабатываться наравне с приемами ведения воздушного боя или нанесения ударов по наземным объектам. ДРВ была окружена зонами дежурства в воздухе специальных самолетов — постановщиков помех. Через эти зоны прокладывались к целям маршруты полета тактических ударных самолетов. Создавалось двойное прикрытие помехами — из зон и из боевого порядка — за счет использования индивидуальных средств защиты. По данным американской печати, расход зенитных ракет на один сбитый самолет в этот период увеличился более чем в два раза^*. Наилучшим вариантом противодействия ПВО стало считаться комплексное применение средств радиопротиводействия и противоракетного маневра. Маневр выполнялся или для срыва сопровождения самолета станцией наведения, или для ухода от выпущенной ракеты. Сигнал о пуске ракеты с земли летчик получал от специальной бортовой аппаратуры предупреждения. На боевых самолетах были также установлены датчики, фиксирующие момент входа в зону облучения радиолокаторов различных типов. Это позволяло летчику ориентироваться в радиоэлектронной обстановке и принимать решение на выполнение маневра для уклонения.

Потери американской авиации на относительно низком уровне держались до октября 1967 г., когда  {189}  агрессором было принято решение распространить бомбардировки на районы Ханоя и Хайфона. Характеризуя этот период, журнал «Авиэйшн уик» писал: «В начале 1967 года ВВС, флот и корпус морской пехоты теряли 2,4 самолета на 1000 самолето-вылетов. Но самые большие потери были отмечены в октябре — ноябре, после того как авиация США стала преодолевать сильное противодействие ПВО. Шестнадцать самолетов F-105 были сбиты в октябре и четырнадцать — в ноябре. Система ПВО Ханоя и Хайфона, включавшая зенитно-ракетные и зенитно-артиллерийские комплексы и ИА ПВО, оказалась намного сильнее, чем предполагалось»^*.

Иностранные специалисты считают, что двухмесячные интенсивные бомбардировки объектов, имевших комбинированную противовоздушную оборону, где действия зенитной артиллерии, ракетных комплексов и истребителей-перехватчиков строго согласовывались, своей цели не достигли. В то же время уровень потерь превысил установленный предел. Журнал «Интернэшнл Дефенс Ревю» писал: «Уровень потерь 0,3% в 1967 году вошел в итоги благодаря учету большей части полетов, совершавшихся над территорией Южного Вьетнама, где калибр зенитных средств не превышал 12,7 мм. Анализ полученных данных показывает, что потери американской авиации над территорией Северного Вьетнама составляли около 3%. Большая плотность ЗПУ, ЗА и ЗРК в этом районе заставила использовать 25% самолетов для подавления зенитных средств, 25% для радиоэлектронного противодействия и лишь 50% оставалось для выполнения боевой задачи»^*.

По сообщениям зарубежной печати, защитники вьетнамской столицы начали активно применять способы контррадиопротиводействия и «уходить» от помех. Радиоэлектронная война перестала вестись в одностороннем порядке. Сверхзвуковые перехватчики МиГ-21 нашли слабые места в боевом порядке противника, который выстраивался слишком плотно (максимально использовались возможности маломощных бортовых передатчиков помех).

Прорвать кольцо противовоздушной обороны Ханоя и Хайфона тактической авиации США удавалось только за счет значительного численного превосходства в силах и ценою больших потерь, поэтому тактика «навала» была признана бесперспективной, требовалась умелая комбинация разнообразных приемов, менявшихся в ходе полета.

Зарубежные специалисты отмечают, что, когда после четырехлетнего перерыва воздушные вторжения в центральные районы ДРВ возобновились, тактическая авиация США применяла уже полный набор способов преодоления ПВО. Массированные налеты на средних высотах чередовались с эшелонированными действиями мелких групп у земли, боевой порядок ударных групп самолетов стал более разомкнутым. К активным шумовым и ответно-импульсным помехам добавился запуск ложных целей, противорадиолокационных ловушек. Были усовершенствованы демонстративные и противоракетные маневры, самолеты оснащались более мощной аппаратурой радиопротиводействия. Ракеты РПД «Шрайк» стали заменяться на УР «Стандарт» с увеличенной дальностью действия и меньшей отражающей поверхностью. Использовались лазерные бомбы с большей точностью попадания в цель. Эти факторы повлияли на то, что показатели выживаемости американской авиации не выходили за уровень 0,3%.

Наиболее показательными в 1972 г. западные обозреватели считают результаты боевого применения истребителей-бомбардировщиков F-111A. С сентября по декабрь 1972 г. они совершили около 4 тыс. самолето-вылетов и потеряли при этом только 6 самолетов. Уровень потерь составил 0,0015. Такие показатели выживаемости привели американское командование к выводу, что тактику маловысотных одиночных рейдов с огибанием рельефа местности (при условии оснащения самолетов аппаратурой предупреждения и автоматического управления) следует признать наиболее перспективной в будущем^*.

В октябрьской войне 1973 г. на Ближнем Востоке, по данным зарубежной печати, израильская авиация потеряла 115 тактических самолетов — почти третью часть своих ВВС. Уровень потерь составил 2,1%. Характерным считается распределение сбитых самолетов  {191}  «по видам оружия»: 90% приходится на долю наземных средств ПВО и только 10% — на долю истребителей-перехватчиков. Некоторые зарубежные специалисты, опираясь на эти цифры, сделали выводы о главенствующей роли зенитных средств в завоевании превосходства в воздухе. Однако подчеркивалось, что важно было учитывать обстановку, в которой рождались подобные показатели выживаемости. Тактика вторжения израильской авиации в воздушное пространство Египта и Сирии была рассчитана на использование только малых и предельно малых высот полета. Такое решение заранее обусловливало вход самолетов в зону поражения ЗА и маловысотных зенитных комплексов и значительно уменьшало вероятность атак перехватчиков. Достаточно вспомнить результаты налетов американской авиации на малых высотах во Вьетнаме, когда зенитная артиллерия поразила 83% от общего числа сбитых самолетов^*.

Многие зарубежные эксперты подвергли также критике появившиеся данные о широком размахе радиоэлектронной войны в октябре 1973 г. на Ближнем Востоке. Тактика использования малых высот сама по себе отвергала это утверждение. Израильские самолеты, как правило, включали передатчики помех только после атаки цели, когда элемент внезапности, создававшийся естественной маскировкой на фоне земли, терял свое значение^*.

Из опыта октябрьской войны наиболее поучительным зарубежными специалистами было признано строго согласованное с развитием обстановки и экономное применение средств радиопротиводействия. Например, радиопомехи по каналам управления истребителями ставились за минуту до начала воздушного боя — на этапе сближения. Внезапность в радиоэлектронной войне стала цениться не меньше, чем в тактике ударных сил авиации. В обоих случаях выживаемость зависела от неготовности противника к принятию эффективных ответных мер^*.

Зарубежных специалистов, занимавшихся обобщением опыта локальных войн, особо интересовали причины, приводившие к заметному росту или снижению {192}  уровня потерь авиации. Их анализ показал, что важнейшим фактором являлось соответствие тактики условиям ведения боевых действий.

Как сообщалось, попытки применять старые тактические приемы или способы действий в изменившейся обстановке обычно вели к увеличению потерь. «Давление» на противовоздушную оборону увеличением количества самолетов, вторгавшихся в зону ее контроля, редко приводило к повышению выживаемости. Считаются более важными качество подготовки и наличие детально разработанного плана на каждый последующий вылет. Шаблон в тактике обходился слишком дорого. Обобщая опыт локальных войн, иностранные специалисты не отдают предпочтения ни одному из применявшихся способов преодоления ПВО. Они считают необходимым осваивать и малые высоты, и противоракетный маневр, и демонстративные действия, и разнообразные способы прорыва, и методы ведения радиоэлектронной войны.

Вторым важным фактором, влиявшим на выживаемость авиации, по анализу зарубежной печати, считаются техника, возможности средств вооруженной борьбы. На базы возвращалось значительно меньше самолетов, когда противовоздушная оборона оснащалась новым оружием. Об этом свидетельствуют, по оценке многих зарубежных обозревателей, возросшие потери американской авиации после появления в системе ПВО ДРВ сначала зенитных управляемых ракет, а затем сверхзвуковых истребителей МиГ-21. То же самое относилось и к израильской авиации, не выдержавшей напряженной борьбы с качественно обновленной системой ПВО арабских государств в октябрьской войне 1973 г. В то же время потери авиации уменьшались после ввода в действие новой авиационной техники, например в период начала применения управляемых средств «воздух — поверхность», активных радио- и радиолокационных помех, систем автоматического огибания рельефа.

Третьим фактором, оказывающим непосредственное влияние на выживаемость, зарубежные специалисты считают уровень подготовки летного состава. Большой «холостой» налет экипажа не отражал его умения уверенно действовать в сложной боевой обстановке. Важнее считалось освоение элементов современной тактики и способов применения оружия. По сообщениям зарубежной  {193}  печати, американские летчики нередко гибли во Вьетнаме из-за небогатого арсенала приемов преодоления ПВО, невыдерживания нагрузок маловысотного полета, неподготовленности к ведению маневренного воздушного боя, отсутствия взаимной поддержки в групповом полете и просто неграмотных решений в незнакомых условиях. Переучиваться приходилось уже в ходе войны. Только в конце 1967 г. во Вьетнам начали прибывать экипажи, прошедшие подготовку по новым программам. Был определен минимум приемов, без твердого освоения которых летчик не считался способным успешно решать тактические задачи.

4. Летчик в боевом полете

Каждый боевой полет насыщен сложными элементами и включает несколько этапов, в процессе выполнения которых действия летчика (экипажа) имеют свои особенности и отличаются по содержанию. Так, истребитель ведет поиск цели, маневрирует для занятия выгодной позиции, сближается с противником, ведет маневренный ближний бой, выходит из боя под защиту своей ПВО. Бомбардировщик вынужден преодолевать зоны обнаружения, сопровождения, огня средств ПВО противника, выполнять различные маневры, применять оружие по цели, выходить из атаки, совершать нелегкий обратный путь. Не менее насыщены и сложны полеты на боевые задания самолетов-разведчиков, штурмовиков, истребителей-бомбардировщиков.

Учитывая опыт прошедших войн и вооруженных конфликтов, западные специалисты определили следующие основные тенденции, характеризующие количественные и качественные стороны деятельности летчика в боевом полете: рост числа операций с органами управления самолетом и оружием; снижение работоспособности на наиболее сложных этапах полета; увеличение потока информации, подлежащей обработке (анализу); сокращение времени на принятие решений.

Рост числа операций с органами управления самолетом и оружием обусловлен увеличением количества и повышением сложности бортовых систем и оружия. Для контроля за их работой и управления самолетом, двигателем и оружием в кабину самолета выведены  {194}  многочисленные приборы, выключатели, кнопки, рычаги и другие органы. «Перенасыщение» кабины современного самолета чрезвычайно затрудняет работу летчика в полете. На самых напряженных его этапах он не может снять руки с ручек управления самолетом и двигателем. Поэтому в последние годы именно на этих ручках начали сосредоточивать многочисленные управляющие устройства систем, требующих постоянного контроля и вмешательства летчика.

Так, на американском истребителе F-15 на ручке управления самолетом имеется пять кнопок и переключателей, а на рукоятках управления двигателями (РУД) расположено еще семь кнопок. При ведении воздушного боя летчик этого самолета с момента обнаружения цели до пуска ракет был вынужден производить до 20 операций с органами управления. При этом он не мог отвлекаться от слежения за целью на экране бортовой РЛС и на индикаторе отображения информации на фоне лобового стекла.

Учитывая это, зарубежные специалисты работают над совершенствованием компоновки кабины самолета и стремятся максимально автоматизировать управление им и его бортовым оружием.

Все кабинное пространство разделено на три основные сферы. В первой летчик осуществляет контроль за работой и состоянием бортовых систем, во второй и третьей анализирует обстановку в горизонтальной и вертикальной плоскостях (ориентировка и контроль пути по движущейся карте местности, счисление текущего местоположения самолета, обнаружение, опознавание и сопровождение воздушных целей, определение степени угрозы, прицеливание и т. д.). Главными отображающими устройствами являются три индикатора на электронно-лучевых трубках, управляемые двумя бортовыми цифровыми ЭВМ. По периметру каждого индикатора расположены 20 кнопок, которые вместе с программирующим комплексом заменяют более десяти отдельных пультов управления, ранее устанавливаемых на самолетах.

Концентрация органов управления на передней панели дает возможность летчику атаковать цель (воздушную или наземную), не отвлекая внимания на кабину самолета. Однако на некоторых ответственных этапах, связанных с созданием больших перегрузок и с необходимостью проявления быстрой реакции, у летчиков, {195}  как отмечает зарубежная печать, все еще «не хватает рук». Поэтому в настоящее время в США и других странах — членах НАТО ведутся работы но созданию устройств, позволяющих управлять бортовыми системами самолета с помощью голоса^*.

Одна из систем испытывалась на американском истребителе F-16 по программе AFTI. У каждого летчика, участвовавшего в эксперименте, имелась кассета с записью свойственного только ему произношения командных слов. Образцы голосовых команд вводились в память ЭВМ. После подачи команды летчиком процессор обработки голоса сверял ее с записанным ранее эталоном и в случае идентичности исполнял «приказ».

Программа испытаний начиналась с контрольных проверок на центрифуге, перегрузка на которой постепенно увеличивалась. При этом отмечалось, что надежность системы снижалась со 100% в спокойной обстановке до 0 при перегрузке свыше 5, когда летчики вообще не могли говорить. В промежуточных условиях как на центрифуге, так и при полете на самолете F-16 опознавание голоса проходило успешно в 90% случаев^*.

Почти одновременно начались летные испытания подобной системы в ВВС Франции на самолете «Мираж-3R». Два летчика-истребителя совершили 40 полетов, создавая в них перегрузки до 5 в диапазоне скоростей от минимальной до М=1,5. Кроме командного режима связь экипажа с системой осуществлялась также в виде диалога. Летчики запрашивали данные о высоте, скорости, перегрузке, курсе, угле атаки, крене, остатке топлива, на что получали ответ синтезированным голосом. Последнее, по мнению западных специалистов, может привести к дальнейшему сокращению числа приборов в кабине самолета. Надежность французской системы также была близка к 90%^*.

Подобные устройства планируется использовать прежде всего на одноместных самолетах во время полета в сложных условиях, при подготовке и выполнении атаки, когда летчик не может бросать рукояток управления и ведет поиск (слежение за целью) с помощью индикатора отображения информации на фоне лобового стекла.  {196} 

Снижение работоспособности экипажа на наиболее сложных этапах полета. Напряжение (физиологическое и психологическое) экипажа самолета по мере усложнения условий полета растет. Опыт показал, что наиболее ответственными и насыщенными этапами для ударного самолета являются преодоление ПВО и атака наземной цели, а для истребителя — ближний маневренный воздушный бой.

Как отмечалось, наиболее распространенным способом преодоления системы ПВО противника является полет на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности. Ему отдавали предпочтение и американские, и израильские истребители-бомбардировщики в локальных войнах во Вьетнаме и на Ближнем Востоке. Зарубежная печать сообщала, что полет с большой скоростью на малых высотах вызывал большую нагрузку на летчика. Ему было нужно одновременно пилотировать самолет, управлять его бортовыми системами, осуществлять навигацию, производить поиск цели и следить за действиями противника. Учитывая характер европейских ТВД, западные специалисты пришли к выводу, что боевые полеты самолетов тактической авиации будут также выполняться в основном на малых высотах (менее 300 м) при скоростях М = 0,5–1,2^*.

После того как во время боевых действий в Индокитае американские летчики прочувствовали все трудности маловысотного полета, в США были проведены летные испытания для определения некоторых количественных характеристик. Так, было установлено, что максимальная продолжительность полета с огибанием рельефа при визуальном контроле летчика за расстоянием до земли равна примерно 20 мин. В дальнейшем внимание его рассеивалось, реакция притуплялась, и он был вынужден переводить самолет на среднюю высоту. В результате проведенных в США исследований был разработан график (рис. 17) степени утомляемости летчика в зависимости от высоты и скорости полета в турбулентной атмосфере.

Как следует из графика, большое влияние на работоспособность летчика оказывает изменение не только высоты, но и скорости полета. Утомляемость наступает быстрее на малых скоростях (до М = 0,4), далее следует диапазон скоростей (М = 0,5–0,6), при полете  {197}  на которых утомляемость минимальна, а затем физические нагрузки вновь увеличиваются и на сверхзвуковых скоростях переходят в трудно переносимые. Поэтому глубокие рейды с огибанием рельефа при преодолении ПВО совершались только на дозвуковой скорости, хотя техника рассчитывалась на большие нагрузки. Возможности самолета, таким образом, вступили в противоречие с возможностями летчика.

Рис. 17. Степень утомляемости летчика в зависимости от высоты и скорости полета: 1 — небольшие перегрузки; 2 — заметные приемлемые перегрузки; 3 — большие перегрузки

Как сообщала иностранная печать, с 1962 до 1976 г. (к концу этого периода на вооружение ВВС стран НАТО стали поступать боевые реактивные самолеты третьего поколения) по вине летного состава произошло 47,2% летных происшествий от их общего числа. При этом почти четвертая часть из них (более 11%) случилась при столкновении самолетов с землей на участках маршрутов полета с огибанием рельефа местности. Характерно, что в 1962–1969 гг. этот показатель был равным 11,0%, а в 1970–1976 гг. стал 11,4%, то есть тенденции к снижению аварийности по этой причине не наблюдалось. Западные специалисты отмечают, что, несмотря на совершенствование навигационного и пилотажного оборудования, автоматизацию систем управления полетом, человек не стал  {198}  ошибаться меньше. Получив облегчение в одних сферах своей деятельности в боевом полете, он стал более загружен в других. Поэтому итог остался прежним, и земная поверхность представляет для летчика не меньшую опасность, чем огонь средств ПВО, от которого он пытается уклониться за счет снижения на предельно малую высоту^*.

В районе цели самолет обычно набирал высоту, но обстановка все более усложнялась, и напряжение летчика возрастало. Приходилось рассредоточиваться по трем направлениям: осуществлять поиск цели, преодолевать ПВО объекта удара и строить маневр для его атаки. Как следствие, число летных происшествий на этом этапе боевого полета было даже выше, чем при полете по маршруту на малых высотах. По данным зарубежной печати, в 1962–1969 гг. они составляли 14%, а в 1970–1976 гг. — 12,3% всех аварий, случившихся по вине личного состава. Едва заметную тенденцию к снижению в данном случае западные специалисты объясняют автоматизацией процессов поиска и атаки.

Точность прицеливания с самолетов «Фантом» существенно зависела от дальности обнаружения цели и величины угла доворота на нее при наложении прицельной метки. На дальностях обнаружения больше 3–4 км доворот практически не отражался на точности слежения, а на 1,5 км и меньше ошибки в пилотировании зачастую приводили к срыву атаки. Введение режима индикации непрерывно вычисляемой точки падения бомбы обеспечило экипажам самолетов удовлетворительные условия работы благодаря сокращению продолжительности времени сопровождения цели.

Исследуя результаты летных испытаний, зарубежные специалисты приходят к выводу, что при таком способе прицеливания летчик мог преследовать и атаковать подвижную наземную цель, выполняя полет на параллельном курсе или находясь над ней, маневрируя в любой плоскости, но в ограниченных пределах. В этом случае ему можно было отказаться от старого способа наводки оружия наложением вектора скорости на цель. Сближение с целью и противозенитный маневр сливались в единый процесс. Кроме возможности уклонения от зенитного огня общее время пребывания  {199}  над объектом удара было в два-три раза меньше (на соревнованиях подразделений ВВС стран НАТО самолет, находящийся более 30 с в зоне прицельного огня зенитной артиллерии, считается «сбитым»), а исключение устойчивых (прямолинейных) участков полета значительно затрудняло ведение по самолету прицельного зенитного огня с земли.

Рис. 18. Области средних значений скорости и перегрузки на различных этапах ближнего воздушного боя

Летчик-истребитель, как подчеркивала зарубежная печать, испытывает наибольшее напряжение в ближнем воздушном бою. К факторам психологического характера добавляются физические вследствие создания перегрузок при энергичном маневрировании. Выполнение маневра с наибольшей угловой скоростью установившегося разворота (при М = 0,8) приводит к созданию перегрузок, равных 4–5. При кратковременных форсированных разворотах, часто используемых в бою, они достигают 8–9, то есть предела физических возможностей человека.

На рис. 18 показаны области средних значений скорости и перегрузки, полученных иностранными специалистами в результате изучения опыта воздушных боев и моделирования различных его этапов, в частности на этапах преследования (сближения), маневрирования в бою и выхода из него. Кроме того, на графике обозначен рубеж, далее которого точная стрельба  {200}  невозможна, так как все «запасы» вращательного движения уже исчерпаны, и летчик не может заставить самолет быстрее лететь по кривой, чтобы вынести точку прицеливания вперед цели (взять угол упреждения).

По сведениям западной печати, для того чтобы обеспечить более надежное поражение воздушного противника, за рубежом ведутся исследования по использованию способа «плоского» доворота самолета на цель без участия летчика, то есть с помощью автоматизированных систем управления. Так, в США по программе AFTI на экспериментальном самолете F-16 блок информации включает нашлемную систему целеуказания, индикатор отображения данных на фоне лобового стекла, РЛС APG-66 и ИК-систему переднего обзора.

Нашлемная система целеуказания устанавливает линию визирования по направлению взгляда летчика. Задача последнего сводится к совмещению (маневром самолета) миниатюрного перекрестия, расположенного перед его глазами на прозрачном щитке, с целью. На конце каждой нити перекрестия имеется лампа, указывающая направление разворота. Как только линия визирования накладывается на цель, загораются все четыре лампы, РЛС «захватывает» цель и начинает сопровождать ее автоматически. Летчик контролирует обстановку и по индикатору отображения данных на фоне лобового стекла (его поле зрения 15×20°), куда выводится опорная информация о полете самолета (высота, скорость, курс, скорость сближения, перегрузка), а также о готовности оружия. Ошибка прицеливания, то есть разница между направлением на цель и линией наводки бортового оружия, передается в бортовую ЭВМ. Последняя немедленно приводит в действие управляющие поверхности истребителя для выполнения пространственного маневра, компенсирующего эти ошибки.

На самолете F-16 AFTI, как отмечалось, имеются дополнительные управляемые поверхности, которые обеспечивают режимы полета с шестью степенями свободы. Самолет в воздушном бою может выполнять так называемые нестандартные маневры — изменение угла атаки, «плоский» доворот по азимуту, плоскопараллельное смещение. Это позволяет удерживать цель в перекрестии или выносить линию визирования на  {201}  необходимый угол упреждения. Нестандартные маневры с изменением пространственного положения фюзеляжа самолета экономят время на прицеливание ц ведение стрельбы. Однако, как отмечает зарубежная печать, они трудно переносятся летчиком. При резких «плоских» доворотах он кратковременно отключается от активного контроля за обстановкой.

Зарубежные военные специалисты считают, что новые системы освобождают летчика от выполнения точных операций по наводке оружия и прицеливания, обеспечивают нестандартное маневрирование при атаке цели, но не снижают испытываемых перегрузок, которые «отключают» реакцию и мышление^*.

Увеличение потока информации, подлежащей обработке (анализу). Как отмечает зарубежная печать, в боевом полете летчик современного самолета постоянно воспринимает и обрабатывает поток осведомительной и командной информации. Кроме того, он реагирует на сигналы предупреждения и оповещения об опасности, выполняет команды и распоряжения, поступающие по радио. Обстоятельства нередко требуют немедленно, одновременно и правильно реагировать на несколько видов поступающих сведений. Зрение и слух летчика уже перегружены восприятием различных световых и звуковых сигналов, поэтому за рубежом ведутся работы по двум основным направлениям: замена человека устройствами, самостоятельно реагирующими на поступающую информацию; упорядочение (комплексирование) информации, придание ей лучшей наглядности и запоминающих свойств.

Наиболее важная область применения электроннолучевых трубок связана с отображением прицельно-пилотажной информации, а также с индикаторами обстановки в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Комплексирование системы отображения информации на фоне лобового стекла с бортовой РЛС позволило объединить процесс идентификации цели и ее атаки. В частности, после обнаружения цели ее искусственная метка выводится на индикатор системы и летчик больше не следит за экраном на приборной доске. Одновременно на индикаторе воспроизводятся навигационные и прицельные данные, что значительно упрощает  {202} пространственную ориентировку и наблюдение за обстановкой^*.

Нажимая в зависимости от этапа, режима полета, а также от сложившейся ситуации кнопки на периферии индикатора, летчик ведет диалог с машиной на основании воспроизводимой на экране информации. По мнению иностранных специалистов, для приобретения необходимых навыков такого диалога требуется довольно длительное обучение летчика на специальных тренажерах. Поэтому в современные системы управления вводится предварительное программирование стандартных операций, трехстрелочные индикаторы (например, высотомер) заменяются цифровыми, разрабатываются многофункциональные экраны и т. д. Журнал «Флайт» отмечал, что традиционные приборы будут вскоре использоваться только в качестве резервных, а к 90-м годам их полностью заменят многофункциональные электронные индикаторы с высокой степенью надежности и большим объемом концентрированной информации, основу которых составят цветные электронно-лучевые трубки^*.

В процессе боя летчик последовательно принимает решения, сообразуясь с обстановкой. По сообщениям зарубежной печати, опыт воздушных боев с участием сверхзвуковых истребителей показал, что обстановка в ходе боя стала меняться резче и в неожиданных направлениях. Воздушный противник угрожает атакой со значительно большей дальности, появляется внезапно и немедленно применяет оружие^*.

С учетом этого в программах подготовки к воздушному бою летчиков ВВС стран НАТО в настоящее время предусмотрена отработка типовых оборонительных приемов, которые должны выполняться автоматически в ответ на внезапное появление противника в угрожаемом положении. Главное место отводится здесь рефлексу, то есть двигательные процессы должны опережать умственные или совмещаться с ними по времени.

Однако иностранные эксперты считают, что реализовать план боя или добиться успеха в нем, надеясь только на рефлексы, нельзя. Назрела необходимость  {203} «привлекать» бортовые вычислительные машины для сокращения круга логических задач, решаемых летчиком. Помощь летчику могут оказать системы искусственного интеллекта, которым под силу справиться с оценкой большого количества сложных ситуаций в боевой обстановке. По сравнению с вычислительными устройствами они должны быть более гибкими и иметь дело с элементами неопределенности, неоднозначности и неточности, обладать способностью сначала определять наиболее важные аспекты задачи, а затем привлекать к их решению вычислительные ресурсы. Одной из главных особенностей искусственного интеллекта специалисты за рубежом считают его «поисковый характер», при котором учитываются все возможные варианты решений. В этом случае происходит не вычисление, а выбор оптимального решения на основе применения эвристических методов^*.

{204}

{205}

{206}

¹ Эшер Ли. Воздушная мощь. М.: Изд-во ин. лит., 1958. С. 43.

¹ См.: Стюарт Дж. Воздушная мощь — решающая сила в Корее. М.: Изд-во ин. лит., 1959. С. 123.

¹ Стюарт Дж. Воздушная мощь — решающая сила в Корее. С. 280.

² Арми. 1972. № 3. С. 17.

³ Ф о й х т е р Г. История воздушной войны. М.: Воениздат, 1956. С. 320.

См.: Эр форс. 1968. № 5. С. 43.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1968. № 10. С. 82.

¹ См.: Авиация и космонавтика. 1983. № 10. С. 46.

¹ См.: Авиация и космонавтика. 1975. № 9 и 10.

² См.: Авиэйшн уик. 1973. 4 июня, С. 28.

См.: Зарубежное военное обозрение. 1986. № 6.

¹ См.: Авиэйшн дэйли. 1968. 24 марта. С. 33.

¹ См.: Дефенс Электроникс. 1983. № 7. С. 18.

² См.: Авиэйшн уик. 1982. № 10. С. 201.

³ См.: Авиэйшн уик. 1966. 7 февраля. С. 23.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1966. № 4. С. 26.

² Авиэйшн уик. 1983. № 17. С. 165.

См.; Спейс/Аэронотикс 1967. № 6. С. 29.

См.: Авиэйшн уик. 1983. № 17. С. 169.

См.: Авиэйшн уик. 1988. № 1. С. 51

¹ См.: Орднанс. 1969. № 11 и 12. С. 301; Аэроспейс Америка. 1984. № 8. С. 66.

² См.: Орднанс. 1969. № 11 и 12. С. 302.

¹ См.: Дефенс Электроникс. 1984. № 10. С. 170.

² См.: Флайт. 1982. № 3792. С. 78.

См.: Интеравиа. 1981. № 9729. С. 5.

¹ См.: Флайт. 1982. № 3824. С. 418.

² См.: Аэроспейс Дэйли. 1978. № 7. С. 44.

¹ См.: САЕ папер. 1981. № 811100. С. 19.

См.: Орднанс. 1972. № 314. С. 29.

Эр форс. 1972. № 8. С. 53.

¹ См.: Эр эт Космос. 1984. № 992. С. 15.

См.: Эр Интернэшнл. 1984. № 4. С. 162.

³ См.: Флайт. 1984. № 3904. С. 550.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1984. № 10. С. 18.

² См.: Флайт. 1978. № 3602. С. 902.

¹ См.: Эр Интернэшнл. 1981. № 2. С. 57.

См.: Кунглига. 1977. № 1. С. 14.

См.: Авиэйшн уик. 1973. № 18. С. 88.

См.: Таймс. 1972. 9 февраля. С. 12.

См.: Аэроспейс Дэйли. 1972. № 8. С. 57.

¹ См.: Спейс/Аэронотикс. 1969. № 5. С. 83.

² См.: Авиэйшн уик. 1984. № 22. С. 22; 1985. № 22. С. 120.

¹ См.: Флайт. 1979. № 3685. С. 1501.

¹  См.: Эр форс. 1964. № 8. С. 36; 1965. № 12. С. 72.

²  Авиэйшн уик. 1966. № 1. С. 16; 1967. 20 февраля. С. 18.

¹ См.: Интеравиа. 1974. № 7985. С. 3–5; Вирджиния пайлот. 1973. Февраль. С. 25.

¹ См.: Зарубежное военное обозрение. 1975. № 1. С. 58.

¹ См.: Аэроспейс Дэйли. 1973. № 8. С. 61.

¹  См.: Ю. С. Нэйвэл институт просидингс. 1967. Январь.

²  См.: Авиэйшн уик. 1965. № 26. С. 18.

¹ См.: Интернэшнл Дефенс Ревю. 1983. № 2. С. 135.

¹  См.: Остеррейхише милитари цейтшрифт. 1983. № 1. С. 14.

²  См.: Арми. 1972. Март. С. 17.

См.: Насиональ Дефенс. 1973. № 11 и 12. С. 210.

¹ См.: Труппенпраксис. 1966. № 8 и 9. С. 600.

См.: Интернэшнл Дефенс Ревю. 1977. № 5. С. 861.

¹ См.: Аэроспейс Дэйли. 1977. № 41. С. 321.

См.: Интеравиа. 1982. № 8. С. 773.

¹ См.: Спейс/Аэронотикс. 1967. № 6. С. 43.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1966. 21 марта. С. 58.

¹  Эр форс. 1969. № 12. С. 73.

²  См.: Авиэйшн уик. 1966. 21 марта. С. 60.

¹ См.: Аэроспейс Интернэшнл. 1977. № 4. С. 24.

¹ См.: Интеравиа. 1982. № 8. С. 774.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1978. 6 февраля. С. 168.

¹ См.: Флюг Ревю. 1973. № 6. С. 67.

¹ См.: Армд форсиз джорнэл. 1977. № 3, С. 18.

¹  См.: Интернэшнл Дефенс Ревю. 1982. N- 6. С. 804.

²  Эр форс. 1964. № 8. С. 36.

¹ См.; Труппенпраксис. 1966. № 8 и 9. С. 601.

См.: Корпс газетте. 1974. № 5. С. 20.

См.: Кунглига. 1977. № 1. с. 16.

См.: Эр форс. 1977. № 10. С. 77.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1982. № 18. С. 77.

См.: Авиэйшн уик. 1978. № 6. С. 218.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1977. Май. С. 25; 1978. Февраль. С. 50.

См.: Авиэйшн уик. 1985. № 3. С. 16.

См.: Фойхтер Г. История воздушной войны. С. 322.

¹ См.: Военно-исторический журнал. 1977. № 5. С. 32 и 33.

¹ Интеравиа. 1974. № 12. С. 1189.

² См.: Авиэйшн уик. 1973. 4 июля. С. 60.

³ См.: Орднанс. 1969. № И и 12. С. 300.

¹ Авиэйшн уик. 1973. 4 июня. С. 61.

² Авиэйшн уик. 1973. № 23. С. 59 и 60.

¹ См.: Флюг Ревю. 1970. № 7.

² Интеравиа. 1974. № 12.

¹ См.: Авиация и космонавтика. 1983. № 9.

² Флайт. 1981. № 3783. С. 1377.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1972. 21 февраля. С. 37.

¹ См.: Интеравиа. 1981. № 12. С. 1250.

См.: Авиация и космонавтика. 1984. № 9.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1985. № 6. С. 19.

² См.: Флайт. 1983. № 3865. С. 809.

³ См.: Авиэйшн уик. 1985. № 4. С. 15.

См.: Авиэйшн уик. 1982. № 13. С. 72.

См.: Авиэйшн уик. 1982. № 13. С. 70.

¹ См.: Флайт. 1982. 16 октября. С. 1108.

1 См.: Джорнэл оф Аиркрафт. 1980. № 8. С. 561.

¹ См.: AIAA. 1977. № 81. С. 170.

² См.: Флайт. 1982. 16 октября. С. 1109.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1982. № 7. С. 154.

¹ См.: Эр эт Космос. 1981. № 851. С. 47.

² Эр форс. 1978. Март. С. 215.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1985. № 11. С. 233.

² См.: Флюг Ревю. 1986. № 4. С. 20.

³ См.: Дефенс Электроникс. 1983. № 8. С. 12.

⁴ Флайт. 1981. № 3783. С. 1378.

¹ См.: Интеравиа. 1985. № 10. С. 1133.

² См.: Авиэйшн энд Марине Интерпэшнл. 1976. № 29. С. 47.

¹ См.: Труппенпраксис. 1976. № 3. С. 18.

² См.: Эр форс. 1973. Март. С. 55.

См.: Эр форс. 1974. № 3. С. 216.

¹ См.: Эр форс. 1974. № 12. С. 147.

См.: Военно-исторический журнал. 1977. № 9. С. 45.

¹ См.: Авиация и космонавтика. 1984. № 12.

² См.: Флайт. 1986. № 4007. С. 9; Аэроспейс Дэйли. 1985. № 3. С. 22.

¹ См.: Стюарт Дж. Воздушная мощь — решающая сила в Корее. С. 100.

¹ См.: Интернэшнл Дефенс Ревю. 1977. № 6. С. 1066.

² Стюарт Дж. Воздушная мощь — решающая сила в Корее. С. 115.

¹ Аэроспейс Дэйли. 1972. № 26. С. 202.

² Эр юниверсити ревю. 1968. № 4. С. 2.

¹ См.: Эр форс. 1968. № 11, С. 301.

¹ См.: Таймс. 1973. 24 января и 22 июня.

² Эр форс. 1972. № 9. С. 60.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1973. № 18. С. 88.

² См.: Эр форс. 1973. № 2. С. 4.

³ См.: Авиэйшн уик. 1973. № 19. С. 19.

¹ См.: Флайт. 1973. № 3. С. 162.

См.: Аэрослейс Дэйли. 1973. № 39. С. 315; № 14. С. 110.

¹ См.: Интеравиа. 1974. № 12. С. 1188.

² См.: История второй мировой войны 1939–1945 гг. М.: Воениздат. 1974. Т. 3. С. 20 и 81; 1975. Т. 4, С. 35.

³ См.: Кампания войны на Тихом океане. М.: Воениздат. 1956. С. 28 и 30.

¹ Фойхтер Г. История воздушной войны. С. 348.

² См.: Локальные войны. М.: Воениздат, 1981. С. 249.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1967. 3 июля. С. 18.

¹ Авиэйшн уик. 1967. 3 июля. С. 24.

² См.: Авиэйшн уик. 1967. 26 июня. С. 11.

Авиэйшн уик. 1967. 19 июня. С. 18.

¹ См.: Зарубежное военное обозрение. 1975. № 6.

² Авиэйшн уик. 1973. № 16. С. 12.

¹ См.: Интернэшнл Дефенс Ревю. 1982. № 8. С. 1001.

¹ См.: Остеррейхише Милитари Цейтшрифт. 1983. № 1. С. 74.

¹ См.: Флайт. 1982. № 3825. С. 494.

² См.: Эр эт Космос. 1983. № 952. С. 37.

См.: Флайт. 1982. № 3827. С. 745.

¹ См.: Флайт. 1986. № 4008. С. 12.

¹ См.: Интеравиа. 1986. № 6. С. 579.

¹ См.: Интернэшнл Дефенс Ревю. 1977. № 6. С. 1064.

² См.: Хаукер Сидделей Ревю. 1968. № 1. С. 21.

¹ См.: САЕ Папер. № 050797. С. 13.

² См.: Хаукер Сидделей Ревю. 1968. № 1. С. 17.

¹ См.: Веркунде. 1967. № 9. С. 452.

Орднанс. 1969. № 12. С. 304.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1973. № 19. С. 7.

Авиэйшн уик. 1972. № 17. С. 14; 1968. 1 января. С. 48.

¹ См.: Эр форс. 1966. № 4. С. 43.

¹ См.: Флайт. 1986. № 4033. С. 34.

¹ См.: Эр эт Космос. 1983. № 978. С. 13.

² См.: Интернэшнл Дефенс Ревю. 1977. № 5. С. 865.

См.: Интернэшнл Дефенс Ревю. 1977. № 5. С. 867.

¹ См.: Флайт. 1982. № 3832. С. 1009.

Авиэйшн уик. 1967. 27 марта. С. 89.

¹ См.: Флайт. 1977. Март. С. 500.

¹ Авиэйшн уик. 1966. № 8. С. 77.

¹ См.: Микровэйз. 1972. № 10. С. 36.

См.: Дефенс Электроникс. 1982. № 7. С. 38.

¹ См.: Флайт. 1982. №3838. С. 1551.

¹ См.: Флайт. 1983. №3860. С. 1149.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1973. № 2. С. 19.

² См.: Авиэйшн уик. 1977. Март. С. 16.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1984. № 2. С. 81.

См.: Флайт. 1984. № 3897. С. 67.

См.: Интернэшнл Дефенс Ревю. 1977. Декабрь. С. 1062.

¹ См.: Форс Арме Франсез. 1973. Х° 13. С. 40.

Авиэйшн уик. 1968. № 1. С 62.

См.: Эр форс. 1972. № 9. С. 53.

¹ Авиэйшн уик. 1968. Июль. С. 14.

² Интернэшнл Дефенс Ревю. 1977. Декабрь. С. 1065.

См.: Эр форс. 1972. № И. С. 26.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1973. № 23. С. 13.

² См.: Авиэйшн уик. 1973. № 16. С. 12.

³ См.: Интеравиа. 1973. № 7884. С. 5.

¹ См.: Авиэйшн уик. 1982. № 17. С. 169.

² См.: Флайт. 1981. № 3788. С. 1743.

³ См.: Авиэйшн уик. 1984. № 5. С. 65.

См.: NAECON рекорд. 1976. № 1. С. 669.

См.: Зарубежное военное обозрение. 1984. № 1.

См.: Дефенс Электроникс. 1982. № 8. С. 88.

См.: Авиэйшн уик. 1982. № 838. С. 20.

См.: Флайт. 1978. № 3630. С. 1405.

См.: Флайт. 1981. № 3783. С. 1376.

См.: Зарубежное военное обозрение. 1986. № 1.

ОГЛАВЛЕНИЕ

	Стр.
От автора	3
Глава I. Тактика истребителей-бомбардировщиков	5
1. Штурмовые действия	–
2. Бомбардировочные удары	8
3. Способы атак	12
4. Критерии совершенства истребителя-бомбардировщика	18
Глава II. Тактика штурмовиков	38
1. Изоляция района боевых действий	–
2. Непосредственная авиационная поддержка	47
3. Критерии совершенства штурмовика	51
4. Взаимодействие с сухопутными войсками	71
Глава III. Тактика истребителей	84
1. Реактивные истребители трех поколений в воздушных боях	–
2. Бой на средних дистанциях	99
3. Ближний бой	107
4. Результативность воздушных боев	114
5. Боевые порядки	118
Глава IV. Тактика бомбардировщиков	127
1. Способы действий стратегических бомбардировщиков	–
2. Удары по аэродромам	139
3. Тактика «глубокого вторжения»	151
Глава V. Элементы нового в тактике	157
1. Развитие способов преодоления ПВО	–
2. Влияние высокоточного оружия на тактику	175
3. В борьбе за выживаемость	184
4. Летчик в боевом полете	194